雄心勃勃

2011年歐盟成員國工業部長曾就電動汽車問題專門進行磋商，希望憑借歐盟自身的汽車技術優勢，繼續保持歐洲汽車工業的全球領先地位，并打造統一的平臺共同制定電動汽車的發展戰略。

德國是世界汽車大國，它把推動電動汽車的發展看作是提升整個國民經濟的戰略機會。把握住這一戰略機會，就可保持并擴大德國在工業、經濟和科技方面的領先地位。德政府于2011年5月出臺了《德國聯邦政府國家電動汽車發展規劃》，其目標是：在2020年德國上路的電動及混合動力汽車達100萬輛，到2030年至少達到600萬輛，到2050年電動交通網絡覆蓋全德城市區域。該規劃包括兩個實施階段：第一階段重點研發電池技術、電力驅動技術、混合動力技術以及建設公共充電站等設施;第二階段大力開展電動汽車的全國推廣普及和商務應用開發，使德國成為全球電動汽車技術及市場的引領者。具體措施有：1.以經濟部、交通部、教育研發部及環保部四大政府部門的多項資助框架為主體，結合企業與民間組織的積極參與，建立一個統一、綜合、高效的研究與發展平臺。2.通過“視窗”“燈塔”兩大工程，讓更多的企業、組織及民眾參與到德國電動汽車的發展過程中來，加快電動汽車的市場普及進程。3.加強對電動汽車專業人才的培養力度，建立健全全國電動汽車專業教育及再教育網絡。4.完善公共充電設施，保障清潔能源供給，爭取早日實現充電站遍布主要城市交通網絡的目標。

歐洲其他汽車王國在發展電動汽車上也不落后。法國前總統薩科齊早在2009年巴黎國際車展上就曾宣布：未來4年內，法國政府將投入4億歐元，用于資助清潔能源汽車的研發和制造，加強汽車企業生產電動或混合燃料車的能力。為了促使傳統汽車的消費者轉向電動汽車，法國對電動汽車采取了不同補貼標準，從4000歐元到7000歐元不等。如一輛雷諾Zoe在享受補貼后的售價為13700歐元，是歐洲第一個能做到電動汽車的價格可以比傳統汽車更低的國家。從2013年開始，法國規定國有部門采購電動汽車和混合動力汽車的數量至少要達到總采購量的25%。在全球汽車行業遭遇嚴寒的2013年，電動汽車在法國表現出強勁的增長勢頭，這也是法國能夠超越德國成為歐洲第一大電動汽車市場的原因。

荷蘭雖然不生產汽車，但在使用電動汽車上卻是歐洲第一。例如阿姆斯特丹市計劃到2040年實現幾乎所有的交通能源都來源于風力發電、太陽能發電和生物發電，在城市中穿行的機動車將無須使用化石燃料。

疑慮猶存

德國總理默克爾4年前曾宣布，到2020年，在德國運營或行駛的電動汽車要達到100萬輛。但到目前為止，在德國上牌的電動汽車一共只有5000多輛，而且絕大部分還是出租車和租賃車，真正屬于私人的電動汽車也就幾百輛。有關專家分析認為，電動汽車還沒有被消費者廣泛接受有多方面的原因。首先是基礎設施建設以及價格影響了產業化的進程。與傳統汽車相比，電動車更需要基礎設施的配套，如建設充電站或充電樁，而這不是一家企業能解決的，需要各企業聯合起來并在政府的支持下完成。從技術角度看，要讓電動汽車具有高速行駛能力，電池系統的瞬間集中放電能力要達到很高的要求。在德國有不少高速路段不限速，很多德國人開起車來風馳電掣，時速可達180至200公里，而電動車的最高時速只有130至150公里。對德國人來說，電動車加速不夠激情，沒有排氣帶來的聲浪，也沒有瞬間而至的駕駛樂趣。記者的一位年輕德國朋友甚至說，在傳統汽車市場有著極其豐富且成熟車型的情況下，起碼年輕人不會去選擇設計平庸、價格超貴、續航里程短、充電不方便的電動汽車。

確實，續航里程與充電問題等一連串的短板構成了電動汽車進入大眾消費的巨大障礙。其次，環保人士也不認為，電動汽車實現了真正的零污染。電動汽車本身雖無排放污染，但其間接污染也是不容忽視的。如鉛酸電池中的鉛，從開采、冶煉到生產過程中的排污，都會對環境造成污染。如果大規模普及電動汽車，也必然造成火力發電廠二氧化碳排放的增加。這將抵消因使用電動汽車而給環境帶來的部分好處。德國環保專家弗爾森認為，許多新興國家經濟發展的瓶頸是電力資源緊張。而這些國家在風能、核能發電尚處于發展階段的情況下，大力發展電動汽車，勢必會造成能源供需緊張，不利于低碳產業的發展布局。因此，國家在支持電動汽車發展時，更需要解決源頭問題。用煤炭替換石油的做法并不可取，電動汽車成為低碳經濟時代先鋒的前提是解決電力資源問題，否則，前景并不樂觀。

 但不管怎樣，電動汽車的大規模使用在一個不遠的將來必將實現。21世紀無疑是電動汽車取代燃油汽車的世紀。