5月23日，在中國商飛設計研發中心，國家主席習近平在登上C919客機樣機體驗之后，寄語大飛機研制隊伍：制造大飛機承載著幾代中國人的航空夢，盡管事業剛剛起步，前面的路還很長，“我們一定要有自己的大飛機”，力爭早日讓我國自主研制的大型客機在藍天翱翔。
挑戰重重
與美歐等西方發達國家相比，中國研制大飛機面臨諸多挑戰。我國民航飛機研制經驗少，產業鏈基礎較差，甚至連具備民機內飾產品制造資質的企業都沒有。這些都是橫亙在中國大飛機發展之路上的鴻溝。
“波音公司成立至今，已有近百年的歷史；空客歷史較短一些，但也已經四十余年，況且這兩家公司在起步之初都有比較不錯的工業基礎。”《航空知識》副主編王亞男在接受《中國科學報》記者采訪時說，“在我國現有航空工業基礎上發展C919這樣的大飛機，任務不可謂不艱巨。”
中國航空學會飛機總體專業委員會副主任、中國商飛C919大型客機常務副總設計師陳迎春認為，我國開展大飛機的研發，遇到的挑戰主要體現在三個方面。
一是系統集成。C919的發動機、飛控、航電、液壓等很多機載系統都是國外供應商提供的，且成分不等，有的是整系統，有的是分系統，“就像到菜市場買魚、買肉，要做成一席菜，還要做很多工作。”陳迎春介紹說，系統不是買來什么就裝什么，系統集成對主制造商是一個很大的挑戰，無論是波音還是空客，在系統集成方面都遇到過很多問題。
二是供應商管理。“這么多系統要買，要選擇物美價廉的產品，選擇最合適的供應商，在確保質量的前提下，如何與國外供應商密切配合，確保進度，這是不簡單的。”陳迎春認為，供應商的選擇與管理對主制造商來講需要很強的管理技能。
因為看好中國龐大的民機市場需求，許多歐美知名企業紛紛伸出“橄欖枝”，希望成為C919項目的供應商。面對這一局面，中國商飛公司定下一個原則：凡是與中國企業建立合資公司的，優先采用。在中國商飛的牽線搭橋下，包括CFM公司（世界三大民用發動機提供商之一）在內的多家設備供應商與國內企業組建了16家合資企業，涵蓋航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統。業內專家認為，此舉是中國商飛從帶動國內民機產業的成長出發作出的決策，有利于提升國內機載系統的配套能級。
三是適航認證。C919要先取得中國民航的適航證，然后再拿到美國、歐洲的適航證，才能正式進入民機市場。“這就要求我們研制的飛機要達到國際安全標準。”陳迎春說，取得適航證對C919的研制來說是個很大的挑戰。
“C919只有一條路可以走，就是集成創新之路，采用‘主制造商-供應商’運作模式，波音、空客兩大巨頭也是這么做的。”陳迎春說，“中國設計、系統集成、全球招標、逐步提高國產化”的發展戰略，實踐證明是行之有效的。
中國科學院院士曹春曉在接受《中國科學報》記者采訪時表示，我國在飛機新型材料的研制和生產上還未達到成熟階段，相當一部分飛機材料還難以批量生產并達到適航要求，現階段只能通過進口。這也是我國在研發大飛機之路上待解決的難題。
不必過于糾結“國產化率”
由于C919的發動機、飛控、航電等關鍵系統和設備均由國外供應商提供，國產大飛機的“國產化率”頻遭質疑。在王亞男看來，就目前階段而言，國產化率是C919不能不關注、也不必太過糾結的問題。
“我們的航空工業發展歷程與西方不同。雖然歐美這些強國從發展之初也是起步于軍用，但很快就進入了軍民共用的階段；而我國從建國以來，長期面臨巨大的國防壓力，所以我們的航空工業走的是一條軍用優先、民用相對弱化的道路。”王亞男說，“我們現在發展民用大型客機，等于從一張白紙開始——即使不是一張白紙，這張紙上也沒有什么美妙的圖案。”
王亞男認為，長期的這種發展狀況導致我國的航空技術主要集中于軍事需要，在民用領域的技術擴散與關注不足，技術基礎薄弱。“以這種方式開始，我們現在能夠把系統集成和總體設計做好，就已經很了不起了。”
系統集成與總體設計正是C919自主知識產權的體現。陳迎春指出，飛機的氣動外形，要經過上萬次的風洞試驗；飛機的總體設計、機體結構、大部件總裝，都是我國的工程科技人員自己實驗、制造、總裝完成的。可以說，“飛機的形成過程都是我們自己做的”。
“拿服裝設計師做例子，他把布變成衣服、變成時裝，形成自己的獨特風格和品牌了，至于這個布誰織的、棉花誰種的，就沒人關心了。”陳迎春說，采用國際通行的“主制造商-供應商”模式，按照自己對飛機的定義采購各種系統和設備，研制出自己的飛機，這是個創造的過程，也是個核心的過程，體現了自主創新，這個知識產權在我們飛機制造商手里。
“我們現在是做一個系統集成商和總設計商。這個工作的意義在于，飛機的設計權和修改權都在我們手上，那么按照設計技術需求向全球范圍內的系統提供商采購，這樣既能保證產品能夠順利按節點完成，同時能夠通過適航許可。”王亞男認為，在此基礎上研制出的C919，通過國際標準的適航認證后，就為以后的發展打下了基礎。“在這個基礎上，才有可能去談國產化率逐步提高。用我們自己的技術去完成一些系統和設備的制造。如果沒有這部分工作，研發的產品不能被國際認可，國產化率就無從談起。”
曹春曉也談及國產化率的問題，他認為，為了更快地達到適航要求，將國產大飛機投入使用，一開始國產化率小一點是可以接受的。“不過逐步提高國產化率的態度要堅定，決心一定要大，一些關鍵材料必須要有我們自己的供應商，遲早要有。”
賦予“頭文字C”更多意義
C919全稱COMAC C919，C取自中國（China）和中國商飛（COMAC）的首字母，并寓意將與空中客車（Airbus）及波音（Boeing）形成“ABC”鼎立的格局。
陳迎春表示，大飛機現階段的計劃是逐步提高國產化率。“這個不可能一蹴而就，畢竟我們技術基礎還不能與西方發達國家已有長期技術積累相比。但是國產發動機現在開始著手研制了，這需要時間，也許幾年，也許十幾年以后，我們就能為大飛機裝上‘中國心’”。
材料方面，曹春曉告訴記者，國產大飛機的首批甚至前幾批投產，可以從國外進口材料，這可以視為是合理的。“但有一點，我們不能一味靠買國外材料，這是不合適的，遲早會受制于人。我們要千方百計，盡最大努力，盡快做到自主生產，特別是關鍵材料。”
“全球采購供應商名單里，一定要有中國的材料供應商。”曹春曉說，“今天沒有，明天要有；明天沒有，后天一定要有。一定要有這樣的認識。這是我的建議。”
曹春曉還指出，中國大飛機的發展之路，面臨的困難可能比當年空中客車還要大，“空客、波音兩家不會心甘情愿地看到我們C系列的崛起，我們在發展過程中會遇到競爭對手各方面的阻擊，這一點我們要做好思想準備。”
此外，曹春曉認為還需要做好另一種準備：“C919除了技術上的困難，還有商業上的困難。當然，我們一定要有信心、有決心，一定要把這件事做到底，直到擁有我們自己的大飛機。”
王亞男認為“ABC”的提法是一個高遠的目標，要實現這一目標，需要很多努力。而對于中國商飛的大飛機研制工作，“我們既要關注，又要寬容”。
“C919作為第一代大飛機，可能要經歷很多挫折，如果我們能夠一步步走下去，不斷遇到問題、解決問題，從困難中找到希望，那么這項工作就已經太難得了。”王亞男說，要給大飛機研制工作以寬容和包容，要有信心也要有耐心。
“我們不能指望C919必須一炮走紅。有可能919不行，920可能也不行，還有921、922。大飛機是國家戰略，即使經歷種種挫折，也要一直走下去。”王亞男說，“如果中國不希望20年或者50年后依然大量采購西方的飛機，或者西方的飛機仍然統治中國的天空，中國就得朝這方向堅定不移地走下去。”
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