“低速電動車拿不到補貼，遲遲得不到許可，而另一方面市場需求很旺盛，這是一個矛盾的境遇。”舒欣感慨道，對于他來說,　6月12日傳來的好消息來得異常艱難。該日，山東省出臺《小型電動車行業標準》，這個全國首個低速電動車的行業標準被視為該行業在山東省內有望獲得“準生證”的信號，同時也是山東省對低速電動車企業自救的第一劑藥方。對于上百家山東低速電動車企業而言，這個苦等了6年的“轉正”意味深長。

2008年，舒欣所在的山東梅拉德能源動力公司(以下簡稱“梅拉德”)開始組建電動汽車事業部，生產一款叫“雷丁”的低速電動車，截至目前，梅拉德已為“雷丁”累計投資20億人民幣，但它不得不面對的尷尬是政府對低速電動汽車的政策始終并不明朗。

　　梅拉德總部位于山東濰坊，在其周圍的聊城、淄博這樣的城市，共有大大小小的低速電動汽車生產企業上百家，產量占據國內該行業的半壁江山。規模倒逼和新能源目標危機，是山東低速電動車解禁的兩大主因,　這里擁有中國最大的低速電動汽車生產王國，2009年，全省低速電動車產量僅為1.5萬輛，截至去年，總產能已突破20萬輛，市場規模超過數百億，但其中卻魚目混雜、質量良莠不齊。山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤指出，目前山東有小型電動車生產企業100多家，其中真正具備良好生產條件的車企只有十幾家。 以前由于缺乏生產標準和依據，一些粗制濫造的小型電動車流入市場，整個行業亟需政府部門監管。

不過，在我國部分二、三線城市和農村，售價在2.5萬元－5萬元、用蓄電池提供動力的“小汽車”，市場規模卻增長迅速。以山東省為例，今年1－5月份小型電動車產銷同比增長47%，遠遠超過傳統汽車10%的增速。

盡管政策不明朗，不少玩家仍然在積極涌入。以廣東銀泰集團進駐駐馬店為例,去年12月20日，河南銀泰微型電動車下線，根據規劃，一期工程將實現年產低速電動車2萬輛，該項目規劃總投資30億元，最終實現年產整車15萬輛。
 

　　準生證

“早期的低速電動車就是‘玻璃鋼的車子’，簡單來說，是四個輪子加個沙發。第二代低速電動車是對燃油車進行改裝生產出來的，走低價位的路線。這類車子前段時間賣得比較多，不過目前市面上很多款低速電動車都是這種模式做的，同質化嚴重，經銷商利潤也較低。而第三代低速電動車從產品地位來說都會不同。”雷丁電動汽車有限公司執行總經理舒欣這樣描述中國低速電動車發展歷程。

所謂低速電動汽車，主要是指時速在低于80公里純電動車。一位業內人士稱，在我國現行管理體制下，非汽車生產企業生產的產品，很難進入工信部汽車公告目錄。而低速電動車企業大多并非乘用車生產企業出身，因而市面多數小型電動車都屬于“黑戶”。此外，社會認知也是阻礙小型電動車發展的一大障礙。

長期以來，圍繞著低速電動汽車有兩種不同的聲音。支持者認為，小型電動車符合中國國情和市場需求。一方面，它為農村和二、三線城市家庭提供了改善交通條件的可能；另一方面，小型電動車的使用成本很低，百公里耗電一般不超過15度，不到8元錢，是傳統汽車的十分之一，符合節能降耗的大方向。中國發展電動汽車可采取先低速后高速的路線。另一種反對的聲音則認為，低速電動汽車安全性、技術含量與整車性能不高，不應鼓勵發展。

　　事實上，山東、河南等地的低速電動車發展早已呈現出燎原之勢。可令人尷尬的是，該行業的產業政策始終不明朗，這意味著低速電動車只能在夾縫當中生存。魏學勤稱，山東省率先設立地方行業標準，目的是讓小型電動車企業的生產有據可依。據悉，這份行業標準對山東省小型電動車的技術、性能、安全性等方面提出了詳細的要求。“確實有一些手工作坊式的低速電動汽車廠商存在，這個行業需要整合與大浪淘沙。”舒欣認為。2011年，他從福特汽車挖來具有動力系統專家作技術總監，組建技術攻堅小組，任務之一是增加續航里程和解決車身重量問題，這些是衡量電動汽車的技術是否領先的要素，最終用了第一款產品D50從2011年6月開始研發到2012年12月研發成功，總共歷經了一年零六個月的時間。

但是，市場的需求是硬道理。據了解，為推動小型電動車發展，2012年山東省出臺了52號文件，部署在5市38縣自行開展低速電動汽車生產試點。根據相關規定，達到一定生產標準的低速電動車可在經信部門備案。“其實在日本與哥倫比亞，低速電東汽車賣得很好。”舒欣說，在歐盟、拉美和日本等國家和地區對低速電動車均設有專門的管理辦法，而且用戶對于市場也有足夠的認知。

艱難的商業推廣

不過，另一方面，舒欣對于未來的競爭也有擔憂。雖然目前企業準入條件共有10項，但總體來說，入門門檻較低，如果不嚴格控制，任何企業都會來涉足這個領域，良莠不齊的實力很容易對電動汽車市場帶來負面影響。

除了這些問題之外，無論美國高端電動汽車特斯拉掀起的高端電動汽車熱潮，還是低速電動汽車的柳岸花明。電動車市場的培育都面臨著重重挑戰，這首先來自于這個復雜產業鏈的完善與商業模式的探索。

　　據悉，目前國內電動汽車商業化推廣方式初步形成了深圳普天模式、杭州租賃與換電模式和合肥定向購買三種模式。首先，普天模式目前主要應用于電動公交車領域，該模式的創新在于融資租賃和實時監控，即由專門從事運營服務的普天公司整體買下電動公交車，然后將車和電池分開銷售與租賃給公交公司；而杭州在出租車領域主要是推行換電模式以解決充電難的問題,此外另一種模式則是由康迪公司主導的租賃模式，只租不售，采用分時計費；合肥江淮模式通過定向購買主要解決續駛里程短的問題。

舒欣認為，目前各地在制定有效的商業模式以及推廣規劃方面還需要進一步完善。此外，與傳統汽車相比，電動汽車運營涉及更多的利益主體，包括供電企業、運營企業、配套企業、整車企業、電池企業等，目前各方對商業模式的推廣和運營上還達不成一致：汽車制造企業與電網在充換電模式上存在分歧，運營服務企業對供電保障還存在顧慮，充電設施運營利潤分配還不明確。“除此之外，如何讓購買人群年輕化是我們思考的問題。”舒欣透露，未來雷丁將大規模開發私人定制電動車，比如用戶可以在互聯網上定制車身顏色或設計細節，我們希望整個購買的過程感覺很酷。