汽車碳纖維，又稱汽車碳化纖維，泛指一些以碳纖維編織或多層復合而成的材料。近日，作為汽車碳纖維應用風向標的寶馬集團宣布，新一代寶馬i3將碳纖維車架改回鋁合金材質。10月份展示的5系列新車主要部件也都不再使用碳纖維。

寶馬為什么會做出棄用碳纖維的艱難抉擇？

主要原因是因為生產成本。不僅碳纖維復合材料生產成本較高，而且碳纖維復合材料的原材料成本也很高，另外與碳纖維配套的樹脂體系主要是環氧類樹脂，價格也較高。因此，盡管碳纖維比鋁材質更硬更輕，但是為了與對手在輕質電動車上競爭并保持利潤，寶馬只有減少碳纖維材料的使用，改為成本相對較低的鋁、鋼等輕質材料，從而促進利潤的提升。

碳纖維需要粘合在一起，每公斤花費約16歐元，而焊接普通鋼每公斤還不到1歐元。寶馬i3銷量不景氣的大部分原因就是由于大量使用碳纖維使其造價昂貴。寶馬i3本來的銷售主力就是以日常通勤為主，敗給價格這樣的顯性優勢是再正常不過了。因此，要讓第二代的i3電動汽車，擁有更多的競爭優勢，以全鋁結構替代碳纖維車體來保存現有的開發基礎和降低生產成本，這是它與雪佛蘭Bolt、特斯拉競爭的市場策略。

難道汽車碳纖維廣泛應用是個“偽命題”？難道汽車碳纖維應用要走向“窮”途末路？難道成本會使碳纖維應用成為“雞肋”？

作為順應大勢潮流的碳纖維應用者決不會永遠屈從于暫時的利潤壓力，這是汽車制造企業面對市場競爭不得而為之的權宜之計。從另一個方面分析，阻礙寶馬i3繼續使用碳纖維的看似是碳纖維的成本問題，但是說到底，還是技術問題。隨著新能源、新材料理念的深入人心和市場的發展，以及政策的引導，一大批包括碳纖維在內的新材料應用案例將會在市場涌現。

1、奧迪混合材料輕量化。

奧迪未來的輕量化戰略將趨于多樣化，而不局限于碳纖維。奧迪車中不同的部分會采用不同的材料。A柱由于需要提供足夠的安全保護，因此會采用高強度鋼材；車輛底盤部分可以采用鋁制懸架；而車身表面則可采用疊層鋼、塑料或碳纖維。奧迪開發鋁板與鋼板的焊接工藝，或許還包括將塑料和碳纖維通過焊接方法融入鋼板中。此類方案應用于量產中，可在實現組件輕量化的同時還能有效控制成本。

2、寶馬Carbon Core技術實現“混搭”車身結構。

現在來看，寶馬未來對碳纖維的應用將集中在兩個方向：一是研究碳纖維材料與其他材料的混合應用；二是僅在新7系等更高端的車型上使用。目前全新一代寶馬7系所采用的Carbon Core技術，已經達到了降低成本與提高效能的成果，是首款實現了碳纖維復合材料與鋼材、鋁材以及塑料進行組合達到了工業化規模生產的寶馬車型。它由鋁、高強度鋼、鎂、碳纖維增強塑料共同組成，實現了比鋼強度高5倍、卻比鋁輕30%的輕量化車身。和上一代7系相比，新款車型得以減重130kg，卻帶來更好的安全性和操控性。這項技術會像奧迪的全鋁車身一樣，這會成為汽車技術的一個里程碑，必將會引領起一股風潮，帶動產業的發展和升級，總之，是革命性的。

3、最新技術可100%回收碳纖維。

碳纖維有一個缺點就是，不能像鋁、鋼鐵和塑料一樣可以循環使用，屬于不可回收利用產品。但最近來自美國的研究者研發出一種方法可以解決這個問題，這項技術可以近100%循環利用特定的碳纖維復合材料。新技術涉及到將復合材料浸入酒精溶劑，慢慢溶解以碳纖維塑形的環氧樹脂。一旦溶解，碳纖維和環氧樹脂分開，可100%回收碳纖維。

4、除了碳纖維，還有哪些纖維材料亦是汽車“輕量化利器”？

長纖維增強熱塑性復合材料（LFT），具有質量輕、強度高、抗沖擊熱性強、耐腐蝕、成型加工性能優、可設計與重復回收利用、綠色環保等性能，并具有高的性價比和較低的密度，在汽車輕量化應用中展示了較好前景。

自然纖維復合材料也越來越多地出現在大眾的視野。以大眾XL1這一車型來說，其內飾件，包括通風管道，就全部使用了木纖維。將其與大眾Polo對比，在使用木纖維之后，重量從184公斤，變為了80公斤，減重約57%。而除了大眾XL1之外，寶馬、奧迪、奔馳等眾多車型在門板、嵌飾板、座椅靠背、儀表板、ABC柱、行李箱蓋板等部件上也采用了這一材料。

總結：面對節能減排要求的不斷提高，汽車的輕量化需求也會越來越高，但碳纖維能否成為輕量化的最佳選擇，目前還沒有定論。我認為碳纖維只是輕量化這頓“汽車大餐”的“佐料”而不是“主食”！碳纖維能否成為輕量化的最佳選擇，歸根結底就是在算一筆經濟賬。