雖然中國經濟進入了新常態，但高端化工市場卻處在高速增長期。數據顯示，有48家化工行業企業進入全國工商聯發布的“2016年中國民營企業500強”，同比增長31.3%，這說明中國化工行業整體處于飛速增長期;同時，“2016中國化工企業500強”企業的主營業務收入總和同比增長10.4%，占全行業主營業務收入的54%，標志著中國化工企業開始進入了聚集期。

 

       由于高產值和高稅收，過去化工行業成為地方財政收入的支柱，因而受到各地政府的追捧。而今，隨著中國經濟發展變緩和環境問題凸顯，黨的十八屆三中全會提出，GDP不再是政績考核的唯一指標。與此同時，對安全生產事故的追責和領導干部的問責也越來越嚴厲，許多地方政府官員開始談“危”色變，部分省市對保障危化品生產和銷售的危化品物流也以禁止的方式一避了之。

 

        雖然這些措施能讓危化品物流得到短期的安全保障，但長期下去必然會導致中小型企業千方百計躲避監管，加上市場需求巨大、運力緊張，從而使得更多的“小、散、亂、差”危化品物流企業滋生和蔓延，給危化品物流帶來更大風險。

 

       顯然，談“危”色變無助于危化品物流系統安全的提升，危化品市場需求的快速增長是不可避免的，對政府來說，因地制宜、因勢利導、頂層設計、總體規劃、標準建設、科學管理才是提升系統安全的正途。

 

       筆者認為，可以依賴大數據信息平臺和問責制的定向區分來提升危險品物流安全系統，另外，標準化和規模化也是提升危險品物流安全系統的兩個關鍵點。

 

       危險化學品生產及其物流過程并非沒有標準，而是標準的制定整體上科學性不足，從危險化學品的危險等級標準到危險品運載工具標準、倉儲裝卸標準乃至體制機制中的管理標準，往往都因為制定過程和對事物認識的科學性不足而導致標準科學性不足。

 

       標準是企業發展的支點，但危化品品種繁雜，特征各異，甚至在不同外部環境變化時呈現特性變化，因而對危化品及危化品物流的科學認識也極為復雜。例如，25攝氏度環境下部分危化品會呈現液體氣化或氣體液化等屬性變動，而這在現有的危化品運載工具標準中卻沒有體現。

 

       危化品運輸的“一車一罐一品”規定，由于極大地提高了危化品運輸的成本，促使“小、散、亂”企業為躲避此項監管而冒險采用普通運輸方式，反而加大了潛在安全風險;但事實上部分類型危化品運輸中只要通過專業的清洗蒸罐處理，就完全可以保證一車一罐多品(有限制性)運輸的安全，而處理費用僅需幾百元，這樣一來，不僅大大增加了危化品運輸“重去重回”的概率和收益，也通過科學且適用的標準管理提高了系統安全性。

 

       危化品物流中多頭管理是危化品物流安全的一大制約因素。目前來看，交通、公安、質檢、安監、工商、環保、衛生、稅務和海關等部門還難以真正形成協同管理，而在標準化制定過程中，卻需要各相關部門的協同，特別是應該有危險品物流企業的參與，才有可能讓標準具有科學性。

 

       導致目前在危險品和危險品物流標準化過程中科學性缺失的最大原因就是個別部門閉門造車，脫離實際。一方面，危化品生產及危化品物流企業因為不了解標準的制定過程而缺少參與制定標準的主動性，往往是到了標準實施后才會四處抱怨標準的不合理;另一方面，標準制定的個別管理部門往往在自身控制的資源空間里進行專家配置，缺乏對整體專門知識的把握能力，如某危險品運輸標準評審中，僅有客運管理部門、客運企業和普通道路運輸專家參與，這如何能保證該標準的科學性?同時，在標準制定的過程中，雖然周期可能歷時兩年，但由于編制成本的控制，實際往往只有幾周，征詢意見范圍極為狹窄和片面，多數文本屬于文件的摘抄，嚴重影響了標準的科學性。

 

       危化品及危化品物流中，次生災害往往高于原生災害，導致運營企業自身也對安全不夠重視。這樣的情況下，危化品物流安全標準的制定，就特別需要邀請具有相關領域技術能力和專業知識的專業人士參與。以危險品運輸貨車的防鉆撞裝置為例，其安全距離、尺寸厚度應該在制造時就有別于普通貨車的設計標準，而目前貨車制造廠、交通運輸管理部門乃至運營廠家，沒有一個單位能了解或者認識到這一危害，還談何標準制定的科學性?

 

       因此，應該由國家安監總局、國家質檢總局、國家標準化管理委員會組成關于危險品及危險品物流的專門標準化委員會，會同危化品及危化品物流企業，重新修訂和完善危化品標準體系。

 

       臨淵羨魚不如退而結網，危化品及危化品物流標準的科學性才是保障危化品安全綜合治理最有效的“圍網”。