不僅如此，相比于傳統的玻璃纖維葉片，碳纖維制成的渦輪葉片不僅具有更好的耐用性，而且剛性更高，因此能在風力大時確保穩定可靠，在風力小時又能更有效地進行發電。

　　另一方面，汽車制造廠家們也在不遺余力地挖掘這一材料的潛能，用于制作更加輕量化、更節能的汽車。

　　

　　邁凱倫最近宣布，它計劃在英國的謝菲爾德開設一家生產碳纖維跑車的工廠，而寶馬也不甘示弱地表示，它旗下的i3汽車將配備碳纖維制成的乘客座椅，這將是在量產車上的首次嘗試。

　　但是，碳纖維也有一個不為人知的缺點：這種高科技材料的生產過程之中會引起嚴重浪費，而且難以回收利用。

　　回收難是個大問題

　　為了制造這種工業界愛不釋手的質量輕、強度高的復合材料，碳纖維首先要與塑料聚合物樹脂結合。但是在該材料的使用過程中，需要手工鋪設復合材料片，這一環節會引起大量的浪費。

　　根據碳纖維再生公司ELG碳纖維的數據，碳纖維材料板在修剪到理想尺寸后，大約有近三分之一的原材料會被丟棄，并最終會進入垃圾填埋場。

　　在環保慈善機構“綠色聯盟”二月份起草的一份報告中，它將碳纖維列為可能成為未來“廢物源”的幾種新材料之一，除非人們能夠采取有效行動，對碳纖維材料進行回收與再利用。

　　研究人員和眾多初創公司正爭先恐后地進入這一領域，試圖解決這一棘手難題。如果他們能夠使得碳纖維免于垃圾填埋的命運，那么人們或許能將這些再生碳纖維用于汽車、自行車以及其它數十種應用中。同時，實現碳纖維的循環利用也將節省大量的能源，因為原始材料的生產過程是整個生產中耗能最為嚴重的部分。

　　但是，關鍵問題在于，碳纖維無法像普通塑料或者金屬一樣，可以通過簡單地熔化變形而重新投入使用。碳纖維復合材料的超高強度源自于其固定于樹脂中、纖長且精密排列著的碳纖維。一旦這些聚合物固化之后，大多數的聚合物是無法簡單熔融的，只能焚化或者利用化學溶劑，回收其中有價值的纖維。

　　ELG碳纖維公司的廠區位于英國西米德蘭郡杜德利市附近，早在2009年，他們就在那里通過焚化樹脂來回收碳纖維。而另一家位于科羅拉多州的創業公司Vartega，則利用化學手段對樹脂進行類似的處理。

　　諾丁漢大學機械、材料和制造工程系主任史蒂夫·皮克林（Steve Pickering）表示，上述兩種方法都會導致纖維變短，而且相比原生纖維，再生纖維大多混亂無章，會導致承重能力下降。

　　皮克林說，再生的碳纖維常常用于制作網球拍和高爾夫球桿。這兩種器材對于輕量化的考量要遠勝過強度。他補充道，“盡管再生的碳纖維仍然算得上是一種非常好的材料，但是這種材料的性能比不上其他更加廉價的材料，比如鋁合金以及其他復合材料。”

　　碳纖維的未來

　　皮克林的研究團隊正努力研究將再生纖維均勻地分散在液體中，然后讓它們通過一個微型噴嘴，迫使碳纖維實現重新排列。他認為，這一工藝最終將使得再生的碳纖維擁有足夠的強度，從而能夠運用于汽車行業之中。

　　皮克林表示，更加有效地回收再利用碳纖維，將能顯著降低這一神奇材料的使用成本。就目前來說，根據捷豹路虎的研究，當碳纖維用作汽車零部件材料時，其成本高達鋼材的20倍，或者是鋁的10倍。

　　科羅拉多州的Mallinda是一家專注碳纖維的初創企業，他的首席執行官克里斯·卡佛（Chris Kaffer）同樣認為再生碳纖維將有助于降低成本。該公司開發了一款具有良好重塑能力的新型聚合物，這種聚合物可以在較低的溫度下進行澆鑄和修復，這將使得他們能在不到一分鐘的時間里，利用沖壓技術將碳纖維汽車零件成型，而不是現在的幾個小時。

　　卡佛說：“我們希望通過打造一個將再生纖維納入新產品中的二級市場，來實現碳纖維使用成本的下降。”

　　毫無疑問，這種改變絕不可能一蹴而就。美國的幾家主要汽車廠商在采用新材料方面一向是拖泥帶水、磨磨蹭蹭。例如，福特公司花了6年時間和十億美元的代價，才將F150卡車原有的鋼制底盤換成鋁制的。

　　卡弗說：“況且，傳統的碳纖維化學工藝已經發展了50年之久，要趕上它們的發展進度，我們任重道遠。”

　　不過好消息是，碳纖維材料通常十分耐用：至少在未來的十年內，目前的這一代風電渦輪葉片和電動汽車，都不會被人扔進垃圾堆。或許當第二代風輪葉片退役的時候，比起在地上挖個洞，我們能為這些寶貴的碳纖維找到一個更好的歸宿。