可以說，中國不僅用六十年的時間打破國外技術限制，成功實現完美突破。并用短短七年的時間，將比重提升了將近12個百分點，中國玻璃纖維產能為全球產能提供巨大的貢獻，我國也在世界玻璃纖維市場中確立了行業龍頭地位。

02、市場格局：

   產能集中度高，呈現寡頭競爭格局

   玻纖行業屬于資本、技術密集型行業，行業長期處于全球性的寡頭壟斷階段。全球主要有六大生產企業，分別為國內的巨石集團、泰山玻纖、重慶國際以及美國OCV、Johns Manville和日本NEG。目前這6家公司占據的全球玻纖總產能的70%多。

    國內方面，中國巨石、泰山玻纖和重慶國際是國內玻纖行業的三大巨頭，合計產能共占全國總產能的64%，加上山東玻纖、四川威玻和長海股份，國內前六大供應商產能占比為80%。

    無論是全球市場還是國內市場，都存在產能集中的特點。在此格局下，大型玻纖企業具有較大的競爭優勢，新興企業進出該市場非常困難，競爭力較弱的企業也很可能被逐漸擠出市場，寡頭壟斷局面還將長期持續。

03、下游需求：

   多輪驅動，玻璃纖維市場廣闊

   玻璃纖維的下游市場主要分布在建筑建材、交通運輸、消費電子、工業設備以及能源環保上。

    2019年國內玻纖行業景氣出現持續下行，源于供需關系的快速惡化，關鍵原因是新增產能的沖擊。2017-2018年行業產能快速擴張，兩年分別新增原紗產能25萬噸、90萬噸。預計2020年國內需求有望底部回升，其中主要受益于風電裝機量增加、汽車產量弱復蘇、5G對PCB行業的拉動，風電紗、熱塑紗、電子紗需求將進一步提升，預計建材、工業端領域相對較為平穩。

 

04、短期需求：

    由風電搶裝熱潮拉動

    風電產業即將結束國家的扶持而開始市場自由競爭，在這個政策節點上將再一次驅動產業大規模搶裝。2019年國家發改委發布的《關于完善風電上網電價政策的通知》中指出，“2018年底之前核準的陸上風電項目，2020年底前仍未完成并網的，國家不再補貼；2019年1月1日至2020年底前核準的陸上風電項目，2021年底前仍未完成并網的，國家不再補貼。自2021年1月1日開始，新核準的陸上風電項目全面實現平價上網，國家不再補貼。”政策設定的時間節點將加速核準的項目進程。

    2019年以來棄風限電得到明顯改善，去年全國平均棄風限電率為4%，同比下降3個百分點。目前還屬于紅色限建地區的新疆和甘肅棄風率明顯改善，2019年新疆平均棄風率為15%，同比下滑34.5%；甘肅棄風率為7.6%，同比下滑60%。新疆和甘肅在2020年已經從紅色預警中解除，涉及的存量核準項目陸續得到釋放。2019年搶裝已逐步啟動，2020年將是搶裝高峰。

 

05、長期需求：

受益于交通輕量化

    全球能源環境發展趨勢使得交通輕量化成為行業又一個長跑賽道。中國在這一課題上面臨巨大挑戰。因為我國與全球汽車輕量化先進水平差距較大。

    全球汽車輕量化材料應用逐年提升，德美日等國家的汽車輕量化材料使用比例領先全球，其中德國的汽車輕量化材料應用的占比約25%，屬于最高水平。而我國汽車在輕量化材料應用方面顯得較弱，還有許多的不足需要彌補。盡管國內鋁、鋼用量僅是國際先進水平的一半左右，而鎂合金用量則是歐洲先進水平的十分之一左右，但這并不意味著我國長期處于劣勢。政府在《中國制造2025》中提出，到2025年實現整車減重12%-20%輕量化目標，并強調強調了“輕量化仍然是重中之重”，說明我國正在汽車輕量化材料應用上積極落實，同時也說明國內汽車輕量化材料應用確實存在較大的發展空間。

    從單車用量來看，我國汽車用玻纖需求還有較大的增長空間。玻纖復合材料具有易成型、設計靈活美觀、強度高、成本低的特點，成為廣泛用于汽車內外裝飾件和功能結構件的主要材料，也是輕量化材料應用的重要方向之一。其中長玻纖材料已被福特、大眾等知名廠商廣泛用于生產汽車前端模塊、車門模塊、電池托架、儀表盤、保險杠梁、噪音屏蔽等汽車零部件；國內自主品牌也逐步開始涉及玻纖復合材料輕量化領域，部分企業開始量產并應用。目前全球乘用車單車改性塑料用量平均在 170kg 左右，歐美國家乘用車單車改性塑料用量在 200kg以上，而國內乘用車單車用量只有 100-130kg，國內仍有大幅的提升空間。