歷史的改變總是由勇于創新者率先推動的。

繼“鋼鐵俠”馬斯克執掌的Tesla特斯拉在上海為進口新能源車開辟了3000個“免費牌照”的鼓勵政策后，這個在中國新能源車推廣項目上極具示范效應的一線城市，再一次被BMW撕開了一個“口子”。

上周，寶馬（中國）汽車貿易有限公司、國網上海市電力公司和上海世博發展集團共同宣布，三方將攜手把上海世博園區打造成一個電動車推廣示范區，并向社會開放充電服務。

根據規劃，50個公共充電樁將在這個超過5平方公里的示范區內分期建成，覆蓋世博園、央企總部及綠谷區域。目前已有10個公共充電樁在世博購物中心等商業區安裝落成，可為BMW及其它品牌的電動汽車提供充電服務。

在探索新能源汽車產業化的道路上，寶馬被認為是業界最“激進”的探路者。過去三年以來，通過MINIE和ActiveE等純電動車實際道路測試，寶馬已經在包括中國在內的多個海外市場搜集了足夠豐富的技術數據和客戶反饋。

而此番與國家電網和上海世博園聯手合作，也被寶馬集團大中華區總裁兼CEO安格先生認為是“水到渠成”的事。當然，除了為中國的新能源車事業做貢獻，按照計劃，寶馬將在今年9月向中國導入兩款新能源車。

今年北京車展上，寶馬發布了純電動i3和混合動力超級跑車i8，按照安格制定的寶馬中國電動車戰略預設的時間表，這兩款新能源車產品都將在9月通過進口方式導入中國。在所有跨國車企當中，寶馬是搶先一步的“吃螃蟹者”。

安格告訴記者，2013年中國新車消費雖然跨越了2000萬輛門檻，但對比之下賣出的新能源車卻只有17000輛左右，占比不足0.1%，其中很大一個原因是這個細分市場沒有被“激活”，而缺乏高品質新能源車產品則是關鍵原因之一。

這兩款i系列產品，是寶馬投向新能源車市場的兩把“利器”。

定位都市出行首選的i3有純電動和增程式兩種型號，續航里程達160公里，加上增程裝置則可將續航里程擴展到285公里，足以滿足日常都市上班族活動半徑。而插電式混合動力i8則主打高端定位，目標是覆蓋那些熱衷超級跑車駕駛體驗但又顧及環保的高端消費人群。

為了進軍電動車市場，寶馬早在40年前就展開技術和路徑探索，其關鍵性舉措是在兩年前發布了全新子品牌i。安格告訴記者，與BMW旗下M系列主打極致運動和極致性能定位完全不同的是，i系列主打極致環保和極致可持續概念。

而在研發和生產準備上，寶馬亦為i系列量身定制了諸多解決方案，以確保從源頭伊始到產品生命周期末端，都能夠做到低碳、環保和可持續。

例如，每一輛i3和i8電動車上采用的碳纖維復合材料，都在美國摩西湖工廠完成加工，后者耗費的電力全部來自水力發電，而新產品的組裝則放到了德國萊比錫工廠，給后者提供運轉電力的是當地的風力發電機組。用安格的話說，甚至對于倉儲和運輸階段，如何做到全流程盡可能的低碳環保，寶馬集團高層都進行過慎重的研討甚至是激烈的爭論。

為了讓消費者放心選購純電動汽車，寶馬還專門針對i3在中國市場推出了一項名為360°電動的個性化定制服務，其中包括家庭充電、公共充電、靈活出行服務和 協助服務四大內容。以靈活出行服務為例，寶馬正計劃推出一些專門針對i3的服務項目。比如未來購買i3的客戶如果需要長距離出行，將有可能以相對低廉的價 格到寶馬經銷店租賃汽油車，這些服務的具體形式和推出時間有待進一步公布。

在今年北京車展上寶馬宣布，寶馬i3從4月20日起開始接受客戶預訂，參考價格從人民幣45萬元起，配備增程裝置的寶馬i3參考價格為52萬元起。按照計劃，今年9月包括i8在內，這兩款新產品都將投放中國市場。而在此之前，寶馬需要讓更多消費看到并體驗到這些技術。

上周宣布成立的上海世博園電動車推廣示范區的意義就在于此。按照規劃和功能定位，未來的上海世博園區定位為“21世紀標志性市級公共活動中心”，這里將建成國際知名企業總部集聚區、商務與綠色生態融合的世界級工作社區和具有國際影響力的低碳示范區。

而寶馬要做的，就是借力國家電網技術優勢和世博園“未來概念”，將其打造成寶馬i系列電動車產品在中國的“試驗田”。為此，上海BMW品牌體驗中心及BMW5S經銷商得以優先安裝充電樁，BMW將以此為依托長期面向公眾開展BMW電動車的試乘試駕活動。

據悉，該示范區還計劃開展電動汽車產業相關項目的試運行，如聯名電子充電消費卡、車輛分享等新型商業模式。

在 i3和i8投放中國市場之前，寶馬已經在歐洲和北美率先投放相關產品，而同樣在今年早些時候，寶馬在華合資公司華晨寶馬傾力打造的自主品牌電動車“之諾”，也已登上可享受政府補貼的國家新能源車目錄。對于“兩條腿走路”的寶馬而言，中國越發誘人的新能源車“蛋糕”志在必得。

訪談

記者：盡管寶馬已經搶先一步，但越來越多競爭對手都瞄準了新能源車“蛋糕”，寶馬的競爭策略是什么？

安格：我們樂于看到更多競爭。更多市場主體的參與，一方面會提高消費者選購新能源車產品的熱情，另一方面也會讓政府在完善充電站（樁）等基礎設施方面更加緊迫，這二者其實是個“雞生蛋、蛋生雞”的關系。

通過i3和i8兩款標桿性的電動車，寶馬將以高品質的產品和完善的服務在競爭中勝出。以i3為例，定位“天生電動”，從基礎模塊開發到全流程低碳要求，再到大量碳纖維復合材料的運用，都足以領先行業數年。

因為有這些，i3才可以做到足夠輕量化，在確保車輛安全的同時極大提高續航里程。

記者：你認為在中國推廣電動車的最大障礙和挑戰是什么？在北京和上海，因為有“限購”政策影響，寶馬會如何破題？

安格：說到挑戰，最大的挑戰是要培育市場。目前市場還太小，完全處于起步階段。我們可以打一個比方，就像一個嬰兒還在蹣跚學步。如果大家認同這個比喻，我們也可以自然地預見到下一步會發生什么。

具體而言有三個層面的問題。

第一個是基礎設施；第二個是充電標準；第三個是政府支持政策。現在一個比較令人振奮的消息是，充電標準將有望解決，我們看到已經有一個全國統一的技術標準制定完成，雖然還有待最后的審批，但是這個標準已經出來了。

在充電設施的技術標準解決之后，很自然，充電設施就會很快發展，但是它也是一個挑戰。要吸引更多社會主體參與進來，我們相信如果有好的規劃，各個方面的參與主體看到有利可圖，認定是個好機會，就會更多地參與進來。

第三，政府的政策。我們看到政府有非常清晰的政策，要扶持國產自主品牌電動車。這個在我們預期內，這也是為什么我們基于合資企業的平臺開發之諾這個自主品牌。BMWi3和i8沒有享受政府補貼，這也在我們預期當中。

至于新車牌照問題，就像剛才說的，上海市已經批準對進口新能源車供應3000個免費牌照，我們也能夠公平享受免費牌照的政策，我們期待其他的城市能夠跟上，在車牌發放方面有好的措施。