面對日益嚴格的汽車油耗法規，各大車企正在尋求多種路徑降低油耗，其中就包括為車身減重。
相關數據顯示，汽車車身自重約消耗70%的燃油，汽車整車質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3~0.6升，因此汽車輕量化被各大車企視為降低油耗的重要路徑。
基于此，各大品牌開始提升合金、超強度鋼、工程塑料等多種輕質化材料在汽車產品中的應用比例。今年初，福特宣布推出首款采用輕量化車身的F150，整車減重318公斤，近日又宣布旗下SUV車型探險者將成為首款采用這一輕量化設計的量產車型，隨后銳界、林肯MKX等車型也將采用相關設計。
與外資品牌相比，國內自主品牌在輕量化道路上遇到了不小的挑戰。由于外資材料供應商在一些核心部件方面幾乎壟斷了技術，自主品牌的采購價格居高不下。
油耗壓力倒逼輕量化設計
近日在上海舉辦的一場石化產業論壇上，多家車企達成共識——在發展新能源汽車以及以其他節能產品的同時，基于傳統燃油車基礎上升級的輕量化技術也是降低油耗的關鍵路徑。
2012年6月頒布的 《節能與新能源汽車產業發展規劃 （2012~2020年）》中提出，“到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下”。這一發展規劃要求與美國的CAFE法 （公司平均燃料經濟性）類似，因此也被稱為“中國CAFE法”。
隨著2015年臨近，車企尋求多種技術方案降低油耗壓力。以本田、豐田為代表的日系品牌，加快混合動力車型的國產步伐；一汽-大眾、上海大眾、長安福特、上海通用、沃爾沃等企業相繼推出渦輪增壓發動機車型；以比亞迪、江淮為代表的自主品牌企業也紛紛推出了包括電動車在內的新能源汽車。
動力系統的升級僅僅是降低油耗路徑之一，輕量化同樣是全球各大汽車廠商比拼技術的領域。幾乎所有車企都在著力于汽車輕量化設計，通過使用碳纖維、高強度鋼、鋁合金，以及聚丙烯、聚碳酸酯等塑化材料來降低車身自重。
據浙江吉利汽車研究院有限公司NVH及環保性能開發部輕量化技術科項目經理楊興炎介紹，帝豪EC7在改款過程中，通過提升高強度鋼以及超高強度鋼的使用占比，將車身重量降低了57.1公斤。此外，據了解，寶馬i3通過采用碳纖維車身和鋁制底盤，重量也相較其他相同尺寸的電動車減輕了300公斤左右；大眾MQB平臺上誕生的全新明銳，得益于全鋁發動機以及超強度鋼的使用，車身重量相較上一代產品減輕了90公斤。
自主車企遭遇成本難題
“輕量化設計主要分為材料輕量化和結構輕量化，一般企業都會根據自身成本承受能力選擇不同方式。”清華大學蘇州汽車研究院輕量化所副所長賴興華向 《每日經濟新聞》記者表示。
以帝豪EC7為例，該車將普通沖壓鋼的比例從60%下調至46%，高強度鋼從14%上調至24%，超高強度鋼從0%上升至5%。作為對比，歐洲部分車企已將超強度鋼的應用比例提升至80%。
“從材料上看，輕量化幅度并不大，我們主要是采取了結構輕量化的方式。”楊興炎對此解釋稱，在產品成型加工方式不被改變的前提下，可以通過修改零部件結構和涂膠分布，優化修邊線或減少焊點來降低重量。
“部分輕質材料雖然降低重量效果明顯，但是成本高昂。對于經濟型產品來說，車重降低一公斤的成本控制在20元以內才是一個可接受的范圍。”楊興炎稱。然而，目前輕質材料的成本遠遠超過這一價格。
據一位國內塑化材料供應商介紹，“目前單在合成塑料上，相較本土材料商，外資材料商的價格平均每噸貴幾千元，算下來平均每公斤增加成本幾十元，這一價格還不包括其他材料的成本。”
一位長期關注汽車輕量化領域的人士表示，由于外資材料商高昂的價格，主營經濟性產品的自主品牌很難大量采購。對此，材料供應商表示，無法回避開模的成本壓力。“如果我們為10萬輛的訂單開模，那么我們的成本攤銷就要達到100萬輛規模。”拜爾材料科技聚碳酸酯中國副總裁雷煥麗表示。
事實上，部分本土材料供應商也試圖以更低廉的采購成本吸引整車企業，但由于設計能力尚無法達到要求而錯失機會。賴興華向記者介紹，外資車企的材料供應商技術更加成熟，供應商在整車企業研發初期就參與進去，這有利于材料本身與汽車結構設計以及相應的裝配、制造工藝相融合。
“但是，國內整車廠相對保守，不愿意花費更多研發成本和精力去冒險，因此本土材料商始終在外圍打轉，無法進入車企關鍵性部件的材料供應體系。”賴興華說。
據了解，目前本土材料供應商的產品主要應用于保險杠、擋泥板、車輪罩等部件，在轉向節、底盤懸掛等核心件的輕質化材料供應上，基本由拜耳、巴斯夫、杜邦等外資企業所“壟斷”。比如拜耳的聚氨酯復合材料、聚碳酸酯塑料可以為車窗、新能源鋰電池提供材料，巴斯夫的長玻纖材料則主要用于發動機懸置、車內抗沖擊性組件等部件上。
據奇瑞汽車股份有限公司非金屬材料科長史榮波介紹，目前車企在關鍵性的結構部件采購量上，外資材料供應商占據90%以上的比重。
如果僅僅是采購而不是聯手開發，意味著車企將難以擺脫高成本的采購“魔咒”。作為應對，目前以奇瑞汽車為代表的部分企業已開始聯手零部件供應商、輕質化材料商以及車企三方從研發初期開始合作。
“并不是所有企業都愿意冒險，畢竟相較于跨國車企，自主品牌的銷量和資金方面都不具優勢。”賴興波表示。這也意味著伴隨著相關政策的日益嚴苛，自主品牌車企在材料供應、輕量化設計等汽車產業鏈上的薄弱環節仍將面臨嚴峻的考驗。
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