正在浙江省余姚市舉行的第十六屆中國塑料博覽會上，專家們表示，我國汽車燃油消耗遠大于世界發達國家，汽車輕量化可緩解我國能源壓力，希望政府能夠加強引導，制定戰略規劃，汽車生產上下游形成適應新型產業需求的產業鏈。
　　汽車輕量化的必要性便是節油減排
　　據統計，2013年我國汽車保有量是1.37億輛，預計到2015年將突破1.5億輛。隨著汽車的迅速普及，尾氣排放對環境的影響也發受到關注，我國大氣污染中，汽車尾氣排放所占比例已超過70%。汽車燃油消耗和二氧化碳的排放量直接相關，1升的燃油會產生2.5公斤二氧化碳。汽車本身重量約占燃油總消耗的四分之一，如果汽車減重100公斤，每100公里可降低油耗0.3至0.5升，大約相當于每公里減少10克二氧化碳排放。與會專家表示，因此，汽車輕量化的必要性便是節油減排。
 　　長安汽車工程研究總院副院長曹渡表示，我國汽車平均百公里油耗遠高于國外，以2011年為例，中國每輛汽車平均消耗汽油或柴油2.15噸/年，遠高于歐盟的1.5噸和日本的1.1噸，中國車用燃油占燃油總消耗量的55%，而石油的進口依賴度已超過55%，能源安全壓力巨大，在諸多影響因素中，汽車輕量化效果遠低于國外是最直接和最主要的原因之一。
　　與會專家認為，汽車輕量化一方面保證汽車的強度和安全性能為前提，降低汽車的整備質量；另一方面，提高汽車的動力性能，減少燃料消耗，降低排氣污染。
　　汽車輕量化是世界汽車發展趨勢
　　輕量化技術不僅為實現汽車減重，同時兼顧產品功能、成本及質量等要素，即采用合適材料、工藝在合適零件上，以達到最佳減重效果。
　　吉利汽車研究院副總工程師劉強介紹，“以塑代鋼”輕量化設計開發是非金屬材料在汽車輕量化上的重要應用。例如，汽車塑料后橫梁能夠實現50%的減重效果，同時滿足安全性能要求，重量僅為2kg，而最早的金屬橫梁重9.9kg。塑料發動機艙蓋采用CF復合材料，能夠實現50%減重。汽車塑料部件不僅能夠減重，還能提高汽車性能，例如塑料翼子板不僅能夠實現40%的減重效果，還能滿足特殊翼子板造型需求，具備優良的低速沖擊性能。此外，塑料玻璃在汽車玻璃上有一定的應用可能。

　　劉強說，塑料在汽車上的應用逐漸增加，以美國轎車為例，塑料占比由80年代的7.1%上升到當下的19.4% 。另外，汽車塑料應用有以下發展規律：應用在汽車上的材料品種越來越少；成本和重量逐漸降低；制造工藝越發先進。纖維增強復合材料替代結構件將是汽車塑料應用的發展趨勢。

據了解，目前用于汽車輕量化的材料主要是聚氨酯、通用改性塑料、玻璃纖維、碳纖維、天然麻纖維等增強復合材料，基于聚氨酯和不飽和樹脂的纖維增強復合材料的輕量化解決方案已成功應用于交通運輸行業。塑料門模塊、塑料油底殼、儀表板骨架已在大部分主流車型上應用；塑料后橫梁、塑料翼子板、塑料制動、油門踏板已在部分主流車型上應用；塑料座椅、塑料引擎蓋、塑料方向盤等汽車部件尚處于研究推廣階段。
　　曹渡表示，碳纖維復合材料的應用保證了汽車輕量化的安全性。第一，碳纖維復合材料比金屬材料有更高的剛性和抗沖擊性能；第二，碳纖維材料具有極佳的能量吸收能力，其能量吸收能力比金屬材料高4-5倍，保證了汽車的安全性。
　　與會專家指出，高性能工程塑料“以塑代鋼”及長玻纖增強復合材料（LFT）在汽車構件和覆蓋件上的廣泛應用，是目前我們自主品牌與國外先進汽車企業產品開發的主要差距。跨國公司已經形成“碳纖維復合材料+零部件供應商+主機廠”的產業化布局，復合材料的生產制造幾乎完全不同于金屬，車銑刨磨鉗鍛鑄焊基本不用，程控、數控機床亦無用武之地，產業鏈產生了巨大的變革，已經沖擊傳統的汽車生產工藝。
　　專家們表示，如果說福特創建流水線生產是汽車行業的第一次革命，那么“碳纖維+新能源”可能是第二次革命。如果中國品牌汽車沒有提早布局，有可能第二次被甩飛。
　　政府支持不夠 缺乏戰略規劃
　　曹渡表示，政府對汽車用復合材料支持不夠，如“2013年新材料研究與產業化專項”中重點支持航空航天領域，無汽車領域專項支持。展示與量產應用脫節，雖然研究開發及展示很多，但實際應用很少。上下游脫節，缺乏完整產業鏈適應新型產業需求。各主機廠未形成聯盟，投入參差不齊，重復分散，難以實現技術突破和成本控制。
　　與會專家們建議，在政府的引導下，建立起“材料研發-原材料生產-零部件制造-整車集成應用-回收再利用”的先進復合材料全產業鏈，將高校、研究研所、材料供應商、零部件供應商、主機廠、回收企業等整合起來，各方組建2個聯盟（縱向的產業聯盟，橫向的主機廠之間的聯盟），由協會進行統籌，兼顧各方利益。