2017年是中國碳纖維值得記憶的一年,運行的每家碳纖維廠把當期產品銷售一空，清空了庫存，丙烯腈價格一直高位運行，廠家也紛紛宣布漲價，一派產銷兩旺的好年景。從統計數據上，也可以看到：進口量與2016年持平，國內市場高速增長的貢獻來自國內廠家，國產纖維銷量對比2016的3600噸，翻了一番還多，達到了歷史高峰7400噸。

2017年是中國碳纖維具有里程碑意義的一年，這不僅因市場增長帶來的產銷兩旺，也是我國碳纖維企業通過艱苦努力，產品越來越被市場認可。各種信息顯示：到2020年之前，中國的市場需求是旺盛的，多年難遇的滿負荷生產會極大地提升品質的穩定性，有望在2020實現與進口纖維平分市場的格局，擺脫理論產能遠遠大于實際銷售的尷尬境地。

強勁的市場需求，可以解決產業的部分問題，不少深層次問題：比如技術創新能力、用戶技術支持、品質穩定性、企業的高負債、盈利能力、國際競爭優勢等，依然是存在的。充分借助市場好光景，苦煉內功，潮漲潮落，屹立潮頭。

2017年的世界碳纖維產業有幾個事件：一是東麗公司通過整合卓爾泰克的低成本優勢與本土的高性能優勢，開發了低成本、小絲束碳纖維Z600，有專家分析：東麗用低價Z600狙擊競爭對手，去護衛T700的傳統市場。二是西格里公司推出中模量大絲束的型號，劍指航空航天市場。“小絲束不一定是高成本，大絲束不一定是低性能”，市場的創新行為會一次次沖刷我們的固有觀念。

還值得一提的是碳纖維汽車發生的新聞：德國寶馬公司與西格里，曾經聯袂推動了碳纖維在汽車（尤其新能源汽車I3）的廣泛、深度的應用，這讓汽車巨頭與鋼鐵巨頭曾經坐立不安，國際各類信息也在大肆宣揚“碳車時代”的到來。在2017年，西格里收購與寶馬公司合資碳纖維的股份。市場對此股份變化有不同的解讀：寶馬在收縮供應鏈，只希望使用碳纖維,而非制造；西格里整合核心價值鏈，更聚焦纖維的生產；寶馬難于承受碳纖維復合材料昂貴的成本，要回到金屬車身；寶馬希望向更廣闊的供應商尋求更低成本的碳纖維…… 汽車工業是個高度工業文明的產業，有其固有的、強大的運行規律，只有我們深諳這個產業之時，才能對一些事件產生較為客觀的看法。

一位受人尊敬的業界學界老師，曾對我們2016年報告提出幾點中肯的指導意見：保持獨立性，少提企業名稱，提升洞察力與高屋建瓴的分析水平，提升文字功底，以權威行業發展白皮書作為報告的發展目標。作為業界生存的民營小企業，盡管在“個性張揚”與“社會協作”中間存在著抉擇，我們也會牢記教誨，砥礪前行。

如同之前的《全球碳纖維復合材料市場報告》，本次報告也會以中英文版本在全球發行。讓世界更多地了解中國產業，也希望為中國企業“走出去”和“深度融入國際復合材料產業鏈”做一些宣傳推廣工作。該報告采用了一些網絡與公司的信息與數據，我們在文中會盡量標注來源與出處，如有遺漏，敬請諒解。我們的工作也得到國內碳纖維復合材料行業的高度關注與支持，大家對我們的數據與結論均作出了非凡的貢獻，特別要感謝恒天創投公司白雪垠先生和陳宇航先生多年來不懈的支持；感謝中國復合材料集團張定金董事長等一批業界同仁無私分享行業信息與思想。

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