當前評價一架民用飛機先進性的關鍵性指標就是看航空復合材料在飛機制造上應用的比例，這是近40年來世界航空制造業發展的一個大趨勢。接受《經濟參考報》記者采訪的多位國內航空工業專家認為，我國落后的航空復合材料研制技術很可能成為自主品牌民用飛機市場競爭中最大的軟肋，會給我國航空工業造成巨大的風險。

飛機研制迎來質的變化

空客公司及波音公司雙雙暗示，將在窄機身飛機上繼續擴大復合材料的應用。由于目前窄機身飛機占全球運輸機隊的70%，這將急劇加速復合材料的革命，對航空供應鏈產生巨大沖擊。

縱觀世界航空制造業的發展歷史，近百年來飛機由雙翼機變成單翼機、機械式零部件被電子器件替代、螺旋槳飛機演變成噴氣式飛機，其快速的技術發展讓人瞠目。但在航空制造業發展前期，有一項技術始終維持不變，這就是飛機機體、發動機以及關鍵零部件均由全金屬材料制造。直到上世紀70年代，飛機研制迎來了一個質的變化，開始進入航空復合材料時代。

產生這個巨變的首要原因是用航空復合材料替代金屬材料可使飛機減重10%-40%，結構成本降低15%-30%。顯然，減重和降低成本對于以高油價為特征的航空市場減少排放以及提高航空產品的市場競爭力都極其重要。

復合材料首先出現在軍用飛機上，特別是要求高推重比以及隱身的戰斗機及攻擊機上。到2010年，空客的軍用運輸機A400M復合材料用的總量已占到飛機空重的35%，其標志是出現了全復合材料機翼。

       在民機方面，現已實現商業運營的A380飛機，其結構重量的1/4采用了復合材料，一架A380用到的結構復合材料已達到30噸之多。而即將進入市場的波音最新研制的B787飛機，復合材料用量將占結構重量的50%，其標志是出現了全復合材料機身。

受B787飛機的刺激，目前空客公司正在研制的新機型A350X W B的復合材料用量也將增加到53%。空客公司及波音公司還雙雙暗示，將在窄機身飛機上繼續擴大復合材料的應用。這些飛機將在今后幾十年內最終取代廣泛使用的B737和A320飛機。由于目前窄機身飛機占全球運輸機隊的70%，這將急劇加速復合材料的革命，對航空供應鏈產生巨大沖擊。

另外，復合材料革命對飛機維修供應鏈也會有巨大的影響。高復合材料含量的飛機將驅動飛機維修程序發生重大變化。波音公司認為，由于采用主承力復合材料結構，波音787與A380相比，航線檢修減少了14次，C檢減少了兩次，4C檢減少了一次。此外，波音787的航線維修檢的目標間隔是每1000小時一次，比波音777高出了400小時。高復合材料的發動機也從更高的可靠性以及更寬松的檢驗獲益。由于使用高復合材料，11年內將只有三塊GE90發動機的復合材料風扇葉片更換，比現有的發動機維修經濟得多。隨著復合材料維修市場不斷擴大，航空公司今后將可以看到其單機的維修總支出不斷下降。

今后飛機復合材料的應用必將會越來越廣泛。雖然金屬還不會立刻從飛機設計上消失，但在將來的飛機設計中，金屬將作為“例外”而非作為“常規”存在，在復合材料不充足時才會用金屬材料代替。

這種飛機材料應用的轉變對飛機研制來說無疑是質的變化，業內人士認為，這標志著世界航空制造業從“青銅時代”轉入了“鐵器時代”，是世界航空制造業發展史上的一次跳躍性的技術革命。

國外對我嚴密封鎖關鍵技術

我國目前只掌握了性能較低的碳纖維航空復合材料制造工藝，其強度指標遠遠不夠，無法用于飛機主件的材料供給，且制造成本也遠高于西方國家。

飛機復合材料的時代已然到來，然而我國由于技術力量薄弱，至今仍不具備高性能航空復合材料的研制能力，加上國外對我嚴密封鎖航空復合材料的關鍵技術，我國自主品牌民用飛機在航空復合材料方面存在著巨大的弱點，嚴重地影響了我國自主品牌民用飛機的競爭力。

長期關注飛機材料研發的原航空部第一批研究員高工楊超凡告訴記者，目前，以美國、日本為代表的西方發達國家已掌握了T800、T1000等高性能碳纖維航空復合材料工藝，其中T800已廣泛用于波音787飛機。而我國經過30年的努力，只掌握了性能較低的碳纖維航空復合材料制造工藝，其強度指標遠遠不如T800，無法用于飛機主件的材料供給，且制造成本也遠高于西方國家。

更讓人憂慮的是，為限制中國飛機工業的發展，目前西方國家在航空復合材料上還對我國實行嚴格禁運。據我國一家飛機制造公司從事航空復合材料應用的一位資深專家介紹，目前我國從日本、美國拿到航空復合材料的技術非常難，這兩個國家對我們防范得很緊。而且我國現在要想買T800這樣高性能航空復合材料也非常困難，“即使西方國家出售給你，也要全程監督。”

在這種情況下，我國目前正在研制的自主品牌民用飛機的主部件都無法用航空復合材料來制造，用的還是金屬材料，這使得我國的自主品牌民用飛機市場競爭力遭到了極大的削弱。如ARJ21飛機用的復合材料非常少，而其競爭對手日本的MAJ支線飛機由于大量采用了航空復合材料提高了其飛機的性能，對ARJ21的威脅非常大。

大型客機的市場問題同樣嚴峻。受材料的限制，我國大型客機C919航空復合材料應用比例最高可能不會超過20%，且只用于次承力件，而波音、空客目前已在主承力件使用航空復合材料。尤其是波音公司，其737飛機的后繼型今后很可能會大量使用航空復合材料，使飛機更加輕便、經濟性更好。

可通過資本運作獲取應用技術

航空復合材料的研發技術國外是非常保密的，但是在應用技術上對我國相對來說還開放一些，我國可以通過資本運作、并購國外公司來獲取其先進技術。

鑒于航空復合材料對我國自主品牌民用飛機非同尋常的意義，國內很多航空工業專家都建議，我國應盡快多方面采取措施突破航空復合材料研制的困境。

具體而言，一是要繼續立足自主創新加快國內航空復合材料的研制進度。航空復合材料的核心技術是絕不可能從西方國家買到的，我國應在現有的研制技術基礎上進一步匯集全國的力量，加快對航空復合材料關鍵技術的大規模攻關，盡力縮短與國外的差距。

二是可發揮我國在航空復合材料技術上的比較優勢換取國外先進技術。我國在航空復合材料研制上也經過了多年的努力，雖然從整體來說研制能力遠不如西方國家，但是在一些具體的技術上還是取得了一些成就，有的還擁有較大的技術優勢。這樣，我國就有可能通過一些有比較優勢的技術，來換取西方發達國家航空復合材料的其他先進技術。

三是可通過資本運作并購國外公司獲取復合材料應用技術。我國航空復合材料與國外的差距不僅體現在材料本身的研發技術上，還體現在應用技術上。航空復合材料的研發技術國外是非常保密的，但是在應用技術上對我國相對來說還開放一些，我國可以通過資本運作、并購國外公司來獲取其先進技術。

四是可抓住國際航空復合材料產業轉移的機遇獲取有效技術。近年來由于中東、東歐、墨西哥、印度、中國等國家大力發展航空工業，國際航空復合材料產業出現了由發達國家向低成本國家轉移的趨勢，一些附加值高的航空復合材料應用技術也出現向這些國家轉移的趨勢。我國應抓住這一歷史機遇，盡量從西方發達國家手中獲得一些先進的應用技術。