一場雞與卡羅拉的碰撞又引起了業內關于汽車安全的評論。憤慨的人們不少，“XX車就是脆啊”、“這事兒總不能又跟吸能扯上關系吧”、“還是我大XX品牌的車安全”（此處省略3000字）。理性的也大有人在，被公雞撞破的地方僅僅是汽車的覆蓋件，也就是外層表皮，這個地方一不涉及承重二不需要吸能，反而為了保護碰撞中行人的安全還需要做一些“軟性”處理。當然，汽車,這篇文章不是來討論車脆不脆、車身板件薄不薄滴，而是為了寫一寫這件事情中的“受害者”，被撞破的那一塊塑料。

寶馬i3上碳纖維復合塑料制成的車身骨架

輕量化的三代傳人

輕量化的概念想必大家已經不再陌生了。在輕量化的實現途徑之中，除了優化結構與工藝設計之外，剩下就大多圍繞在材料選取之上。輕量化的前提是無損于安全性能，因而高強度鋼、鋁合金率先成為入幕之賓。而后，同樣具有較高比強度的碳纖維與鎂合金等輕質材料也慢慢進入人們的視線，然而短期內依然居高不下的成本卻又讓這些材料無法大量地被使用。如今推出了大量使用碳纖維的大規模量產車的，僅有寶馬一家，鎂合金的用途也被局限在輪轂和發動機上。

在安全與成本的兩把大刀之下，汽車制造商們也慢慢學會了另辟蹊徑。在車身結構中，固然有需要高強度以保證乘員安全的結構件，比如說組成駕駛艙的車身骨架，但也存在對強度要求并不高的結構件，比如說車身外部覆蓋件，也就是汽車的外部蒙皮。當強度并不是首要考慮要素時，在輕量化的時候，就完全可以走與鋁合金之流相反的路線——足夠輕。

塑料就是在這個時候走入汽車制造商和供應商的視線。成立于1947年的PlasticOmnium（全耐塑料）是一家法國家族企業。當塑料在汽車中的應用比例越來越大時，全耐塑料也進入了這個行業，并開始了自己的研發之路。目前全耐塑料的客戶已經遍布全球，諸如寶馬、捷豹路虎、標致（看材料進行補充）等等。

塑料的比重一般在0.9-1.5之間，而金屬材料中，鋼為7.6，鋁為2.7，纖維增強的復合材料，如i3和i8上使用的CFRP之類，其比重基本也在2.0之下。因此，雖然在強度上不如碳纖維、金屬材料，但是從比重上來說，塑料在輕量化的效果上反而是最好的。全耐塑料為路虎生產的尾門，就將其重量減輕了30%。

攻守皆宜，進退自如

塑料在汽車上的應用日趨廣泛，調查數據顯示，目前發達國家的汽車塑料用量平均占汽車總重的10%-20%，已經不再局限于內、外裝飾件、車身覆蓋件，開始向車身結構件發展，像保險杠、發動機罩、行李箱蓋、頂蓋、翼子板、車門內護板和某些車身骨架構件等。

汽車上可以用到塑料的地方

如果塑料只是足夠輕的話，那么絕對無法成為這些零部件的材料。就拿車身覆蓋件來說，必須要保證車身外部的空氣動力學造型既能夠為外貌協會接受又要把風阻系數盡可能降低，進一步降低燃燒消耗和提高車輛的操控穩定性。

從塑料的材料本身來說，成型簡單，對于形狀復雜的零部件來說，可以簡化加工過程，尤其是對于車身外部造型而言。比如為了降低車身阻力，設計師在車身設計時，會在車身側面增加一些空氣通過孔引導氣流，。如果使用金屬材料，那么成型會非常困難，加工過程復雜，精度也難以保證；而塑料制件采用的是注射成型的方式，因此不論形狀多么復雜，都可以一次成型，并且精度高。

形狀復雜的車身外部覆蓋件

塑料雖然比重小，本身強度也不高，但是塑料制品的優勢在于彈性高。在受到沖擊時，塑料制品會發生彈性變形，能夠吸收大量的沖擊能量?，F在汽車的內飾件基本都是選用塑料就是為了增強緩沖作用保護駕駛艙的乘員。彈性高的另外一個好處是可以吸收和降低車輛的振動，也能夠提高舒適性。另外，塑料的耐腐蝕性也要遠遠大于鋼材，即便表層漆面受損，也不會出現腐蝕現象。

而塑料之所以受到如此青睞的最重要的原因，就是可塑性強。塑料能夠與其他材料形成復合材料，并且可以根據組成成分不同添加不同的填料和增塑劑等成分來改變材料的部分性能，比如強度和耐熱性等，以適應車身不同部件的不同要求。

在時尚界，粉色是設計師們的寵兒，經常作為流行元素出現在各季時裝周的舞臺。然而，粉色卻如同以色侍君的美人，色衰則愛馳，最怕的就是過季。而沉穩的黑色，雖不能讓人眼前一亮，卻能讓設計師們畫出永不過時的版式，就是在于其可塑性。

同樣的，復合材料已經成為汽車用材的趨勢，可塑性強的塑料或許也將成為汽車界一抹不會暗淡的亮色。