如果說2014年是我國新能源汽車產業開始普及的元年，那么今年或將成為新能源汽車產業的加速突破年。據中國汽車工業協會統計的數據顯示，1-2月份新能源汽車產銷同比分別增長2.8倍和2.9倍。其中純電動汽車產銷同比分別增長3.4倍和4.2倍。

盡管新能源汽車市場火爆，但新能源作為新興產業在一定程度上存在著電池續航里程不足、充電設施短缺、故障率多發等問題，仍需引起行業的重視。近期，針對新能源汽車，尤其是純電動客車在公交領域的應用，記者采訪了多家公交企業負責人，傾聽他們對新能源客車使用的看法與建議。

電池續航里程偏短

“純電動公交車零排放，安全環保；裝配的無級變速器，可以減輕司機的疲勞程度；車內的噪音，也比傳統柴油車降低不少。”在陜西省西安市204路南門公交總站調度室工作的王女士說，西安市早在2012年8月就開始了純電動公交車的試運營，至今使用情況還過得去，只是電池不太夠用。

王女士的說法得到了南京公交集團安全運營部尹部長的證實。2014年南京公交集團大規模引進純電動公交車，這批新能源車輛行駛平穩無噪聲，動力性也不錯，但最主要的問題是電池續航里程偏短。“南京純電動公交車每天的行駛里程在250公里左右，而電池續航里程只有200公里，很難完成全天運營。”

同樣的情況還發生在廣州、武漢等城市。“廣州夏天天氣炎熱，公交車必須要開空調，但新能源公交車開空調之后，電量消耗非常快，致使車輛續駛里程明顯不足。因此，在公交運力足夠的情況下，公司盡量不使用新能源公交車。”廣州公交企業相關負責人說。

記者調查發現，各地的純電動公交車幾乎都無法達到正常的運行狀態。純電動公交車在運行過程中，或者是每日行駛里程少于傳統燃油公交車，比如安徽省合肥曾經用兩輛純電動公交車來完成一輛傳統公交車每天的工作量；或者是白天換電、充電占用司機和車輛大量的時間。說到底，純電動客車充一次電的續駛里程無法滿足公交車的日常運營需求。

目前，國內示范運行的新能源公交車，也有不少遲遲未能轉入正常運營，癥結就在于電池。新能源車上普遍使用的磷酸鐵鋰電池，實際使用壽命一般為兩年，慢充情況下衰減程度達30%以上，如果快充，壽命會進一步縮短。

建議：

全國政協常委、民盟中央副主席、中國科學院院士鄭蘭蓀：電池是發展新能源汽車的關鍵環節之一，目前主要有鋰離子電池和燃料電池。我國在鋰離子電池領域投入很大，但是進展并不理想，某些領域亟須突破。

全國政協委員、中國汽車工業工程公司副總經理柳崇禧：解決汽車電池領域研發能力不足，應由國家出面，組織科研機構、高校、企業聯合起來進行科技攻關，用2-3年時間來實現電池技術與世界一流水平同步。

目前新能源汽車的補貼方向在于整車制造企業，而忽視了電池制造企業。國家應該多拿出資金鼓勵電池制造企業進行科技研發。
 

充電基建有待加強

新能源公交車，尤其是純電動公交車的順利運營不僅要靠質量過硬的電池技術，還需要相關的充電設施作保障。不過在中國交通新聞網記者的觀察中發現，各地在新能源客車充電設施建設方面的力度還有待加大。

山東省濰坊市某公交企業自引入新能源公交車以來，純電動公交車的充電難給企業運營帶來困擾。“目前純電動公交車充電主要分為兩種形式，一是接入國家電網大型充電站；二是用小型充電樁。”濰坊某公交企業一位不愿透露姓名的負責人說，該公交企業采購的某品牌純電動公交車輛充電時一直無法與國家電網的通信協議相匹配，只能采用小型充電樁充電，較之國家電網的大型充電設備要耗費較長時間。“我們也跟客車廠商反映過，但客車廠商說這是電池廠商的問題，需等待電池廠商與國家電網的溝通，至今該問題也未得到解決。”該負責人對此感到很無奈。

除了一些充電設施自身的匹配問題，充電站建設在很多城市看來也并不容易。根據北京市交通委員會官網上的一篇《北京公交集團純電動車應用情況》文章披露：2011年，北京公交集團已經與北汽福田簽定了200輛技術協議和采購合同，但是由于充電站建設滯后無法安排生產。

的確，充電站問題是全國各大城市推廣新能源車普遍遇到的難題，首先是土地征用非常困難；其次慢充效率低，慢充充電樁一天最多只能給3輛公交車充電。據了解，目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁，其便利性遠遠不能滿足消費者的日常使用需要。

建議：

全國政協委員、中國汽車工業工程公司副總經理柳崇禧：加大充換電基礎設施建設，可支持國家電網、南方電網等傳統電力供應央企加大充換電基礎設施建設，鼓勵中石化、中石油等傳統汽車能源供應央企參與充換電基礎設施建設。同時，還應鼓勵民營資本進入基礎設施建設，制定法規保障其權益。

上海市人大代表吳凡：發展新能源汽車要解決充電設施建設滯后以及電動汽車和充電樁不兼容的問題，需讓標準先行。

維護成本略高

新能源公交車低碳、環保、無噪音、乘坐舒適等特點深受市民喜愛。其優點突出，造價也不菲，尤其是大型純電動客車，一般在200萬元左右，雖然有補貼政策，還是高于傳統的燃油車不少，加之后期的維護費用，仍是公交企業不可承受之痛。

據了解，目前大型插電式混合動力公交車的價格一般在80萬-90萬元，扣除國家補貼后，比傳統公交車貴出不少，而純電動客車的價格更高。在運營成本方面，百公里電費與百公里天然氣費用相比并不占優勢。同時，在實際運營中，由于運行線路、路況等因素，新能源客車的燃料節省情況一般。電池成本占據車輛購置成本的30%-50%，甚至某些純電動車型的電池價格與一輛普通公交車持平。根據國家相關規定及實際使用情況，一般公交車的使用年限為8年左右，現階段公交車電池的理論使用年限一般在3-4年，超過使用年限就要更換電池，這對公交企業來說是巨大的后期負擔。

“不僅如此，配件價格過高，如整車控制器、主電機控制器等價格遠高于傳統車輛。”青島某公交企業的負責人表示，除此之外，故障率偏高也是目前新能源客車面臨的問題之一。

“這車使用了兩年，故障率特別高，經常在路上‘趴窩’，嚴重影響工作。”成都公交公司王師傅對中國交通新聞網記者說，他們按照行駛里程計算工資，車輛經常“趴窩”和維修，不能正常出勤，也嚴重影響他的工資。

“純電動車動力性一般，電池穩定性也不好。夏天充滿電不敢開空調。有的車看著80%的電量，跑一會就變20%了，趕緊得往回開，怕撂路上。”濟南公交車司機羅師傅介紹，零配件方面，有些配件不能及時到位，有時為等一個配件，車輛維修要等好長時間。不過純電動公交車作為新生事物，難免會出問題，它需要一個逐步完善，從而被廣泛接受的過程。

建議：

青島某公交企業負責人：希望國家加強對電池購置維護更新方面的政策和資金扶持，提高新能源部分設備維護、修理技術的共享和交流，為純電動車輛后續發展提供強力保障。