公共交通工具可以緩解一部分問題，但是不能徹底解決，就算是最繁忙的火車和公共汽車，也無能為力。我們的人口正在不斷增長，而居住的空間卻非常有限。而豐田作為全球最大的汽車廠商，自然將這一切都看在了眼里，并且推出了i-Road電動三輪車，希望可以在擁擠的大城市緩解一些交通擁堵問題。

基本特性

“我們設計了i-Road來滿足未來城市的需求，”豐田高級項目經理Jason Schulz表示，而在紐約的Jacob Javits中心里，我們首次體驗了豐田的這款電動三輪車。

紐約是世界上最繁忙的大城市之一，而作為為紐約市民，相信用不了多久就可以在馬路上看到這種電動三輪車出現。i-Road的最高時速為35英里，也許有些人問題它的速度無法滿足需求，但是事實并非如此。根據統計顯示，去年紐約的交通運行平均速度僅有25英里/小時，而在早高峰，速度甚至只有平均值的一半，因此我們完全無需擔心i-Road在速度上不夠用。

i-Road是一款零排放的電動小車，并且被豐田整合了精密的傳動系統。事實上，i-Road的靈感來自于豐田首席工程師所熱衷的化學車概念，而這位工程師將自己的情感轉化成了現實。

i-Road配備了兩個電機，而作為前驅車型，兩個電機被分別設計在了兩個前輪上。兩個前輪可以獨立的上下移動，并且同步到電子方向盤上，因此這就使得i-Road能夠獲得最小的轉彎半徑，并且通過陀螺儀和傳感器控制轉向角度和速度。而通過后輪的配合，i-Road擁有非常小的轉彎半徑，豐田介紹，i-Road的轉彎半徑只有普通車輛的一半，甚至是全尺寸大型車的四分之一。

這款電動三輪車的長度大約為7尺半，寬度不到3英尺，重量為660磅。i-Road配備了可充電鋰電池，續航里程（參配、圖片、詢價） 為30英里，而這個距離以及足夠日常上下班的通勤距離了。同時i-Road使用110v電壓充電，充滿電大約需要3小時。

i-Road的設計本質還是更接近汽車，全封閉的車身采用了側開門的設計。大尺寸的擋風玻璃還配備了車窗，同時車門的上升設計為車窗留有了一些余地，不過i-Road的車窗采用的是手動調節。同時，i-Road車身使用了復合材料，車頂使用了碳纖維材質。

i-Road的前方擁有一個用來照亮的頭燈，而尾部的尾燈在設計在了兩側的后方。而在尾燈上方則是轉向燈，并且在后面內置了各種傳感器發揮自己的功能。

i-Road的駕駛艙內只有一個駕駛位的空間，而根據Schultz介紹，駕駛i-Road的感覺就像是在直升機里面。同時左側的三個按鈕控制著檔位，方向盤的風格則非常類似與老款的凱美瑞（參配、圖片、詢價） 轎車。

整體來說，i-Road的內飾風格非常簡單，并且藍色背光的數字儀表盤上面的信息清晰簡潔，包括了里程、電量和速度。總體來說，i-Road的內飾塑料感很強、看起來比較廉價，不過考慮到i-Road的定位和價格，也在意料之內。

駕駛

在啟動i-Road之后，和汽車一樣，會對內部的元件進行一系列的校準和檢查，讓i-Road適應當前駕駛員的重量和車況，而當儀表片上的“準備”燈亮起后，就可以開動了。i-Road的方向盤反饋很靈敏，可以讓駕駛者體驗到車身的傾斜和震動，而如果車身的傾斜度過大，還會自動調節。

在駕駛i-Road的過程中，總體感覺還是接近于摩托車，在轉彎的時候，車身會出現傾斜，不過豐田為i-Road配備了驅動提示程序，可以讓我們放心的進行轉彎，而將目光放在前方，無需擔心車身的兩側。

在體驗了一兩圈之后，我已經找到了駕駛i-Road的規律。在駕駛i-Road的時候，如果速度太快，轉彎的時候還是會稍稍失去控制。因此不得不說，物理規律還是無法抗拒，駕駛i-Road與汽車明顯不同。

在熟悉了i-Road之后，接下來的幾圈很順利，我想象著如果自己駕駛i-Road行駛在紐約的第七大道上，在出租車和行人之間穿梭，我相信這輛電動三輪車可以應付任何的路況。

在駕駛i-Road的時候，有一度讓我非常緊張，而當我調整好身體角度后，后輪會出現一點漂移的感覺，而這的確需要一些時間來適應，并且我適應的速度很快。

雖然i-Road提供的是封閉的駕駛艙，讓我感到很安全，但是我依然會認為應該盡量避免側面碰撞。作為一輛電動三輪車，i-Road的量級很輕，并且沒有安全氣囊。就算有頂棚和側門，但是依然感覺沒有汽車安全。事實上，目前i-Road只在前方提供了一個氣囊而已。

總結

在體驗了數權后，我感受到了駕駛i-Road的有趣體會，我更愿意將它視作摩托車，而并不是汽車，較短的軸距和即時扭矩，讓我們看到了i-Road在擁擠的城市道路中代替機動車的可能。

目前i-Road已經通過了在日本、法國等地的測試，而目前豐田始終并未對外透露i-Road的具體價格和上市時間。而我相信用不了多久，我們就能夠在紐約的大道上看到i-Road穿梭在人群中的身影。