目前，包括北汽、上汽、比亞迪、江淮為代表的車企都已推出純電動汽車，但受制于基礎設施建設、電池技術等問題，純電動車的私人化進程仍有待提升。數據顯示，去年國內純電動車銷量僅為1.46萬輛。“要在短期內提升車載電池的能量密度，并不容易。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良認為。

　　國家相關部委在去年9月發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》），將純電動車的補貼標準由此前的“根據動力電池組能量確定”轉變為由“續航里程”決定，由此將帶動車企在動力電池以及車身輕量化等技術手段上進一步調整。

　　政府補貼青睞純電動車

　　在特斯拉之前，國外主流市場上，日產Leaf（聆風）、豐田普銳斯和通用Volt（沃藍達）無疑是最受關注的3款新能源汽車。除聆風外，后兩者均為插電式混合動力車型。綜合近兩年的銷量數據看，在國外多個市場上，插電式混合動力車型的接受度都超過了純電動車。

　　以2012年為例，沃藍達、普銳斯在美國的銷量分別達到2.35萬輛和1.28萬輛，而純電動車聆風銷量為9819輛。2013年，沃藍達在加拿大市場的銷量為931輛，而聆風僅為470輛。

　　不過在中國市場上，純電動汽車的銷量遠大于混合動力車型。據中國汽車工業協會副秘書長葉盛基介紹，2013年國內新能源汽車銷售1.76萬輛，同比增長37.9%，其中純電動銷售1.46萬輛，插電式混合動力銷售3038輛。

　　對此，全國乘聯會秘書長饒達和中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚均認為，國內純電動車銷量遠大于混合動力車型，在很大程度上源于政策偏向。

　　我國雖然早在“十五”期間就確定了新能源汽車發展“三縱三橫”的戰略，并將純電動、混合動力和燃料電池汽車都作為未來新能源汽車的發展方向，但從補貼標準和補貼力度看，純電動車路線更為政府所推崇。

　　在2010年6月國家四部委發布的《關于開展私人購買新能源汽車試點補貼的通知》中，明確表示“對新能源汽車的補助標準根據動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助：插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛”。而在各地方政府的補貼標準中，純電動車享受的補貼也大幅超過插電式混合動力。以上海市為例，在當時地方政府的補貼標準中，純電動最高補貼可達4萬元，而插電式混合動力為3萬元。

　　在去年9月發布的《通知》中，純電動汽車的補貼力度在3.5萬~6萬元之間，而插電式混合動力為3.5萬元。

　　因此，純電動也成為國內車企的主推新能源路線，記者注意到，目前已上市的新能源汽車中，以上汽榮威E50、北汽E150、比亞迪E6、江淮IEV4以及奇瑞M1為代表的純電動車依然占多數。

　　輕量化技術或成未來發展關鍵

　　與此同時，在上述《通知》中，對新能源汽車的補助標準由此前的“電池組能量”進一步調整至“續航里程”，由此也帶動車企加速提升電動車的續航里程。

　　資料顯示，純電動汽車電池的正極材料主要有三種，錳酸鐵鋰、磷酸鐵鋰以及鎳鈷鋁三元材料。目前國內主流新能源汽車包括比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮IEV4和奇瑞M1等多數采用磷酸鐵鋰，只有北汽E150采用的是三元材料。“三元材料電池與磷酸鐵鋰相比穩定性和安全性上有一定差距，但作為一款應用于筆記本、電動工具等領域的成熟產品，鎳鈷鋁三元電池工藝成熟，能量密度高的特性使其可以給電動汽車提供充沛的動力。”殷承良告訴記者。

　　目前備受關注的特斯拉電動車采用的也是三元材料電池。除此之外，將在今年底推出的江淮和悅iEV5也將用三元材料代替原有的磷酸鐵鋰電池。對此，有業內人士表示，上述企業的做法從根本上看是為了進一步降低電池的使用成本。在目前電池能量密度無法實現大突破的背景下，要增加“續航里程”，車企必須為車輛提供更多的電池組，在增加其成本的同時，車身重量也會增加。而利用三元材料，可以在“里程”和“成本”之間，找到一個更好的平衡點，但由此而來的安全性問題，或許又會成為困擾車企的又一大難題。

　　在殷承良看來，車企應該尋求“曲線”模式來解決上述矛盾。“比如要提升續航里程，不應該只著眼于電池能量密度的提高，還可以采取車身輕量化和內部功能集成等多種技術手段。”

　　在他看來，未來輕量化技術的應用不僅能進一步提升純電動汽車的性能，還有利于傳統燃油車經濟型的提升。鑒于此，上汽集團早在2010年就開始聯手寶鋼，研發車用鋼輕量化技術。而在去年10月，上汽發布的未來技術的主要路線中，整車集成與輕量化再度成為其未來發力的關鍵點。