然而，對于如何發展新能源汽車，業界一直存在爭議。早在2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》就已經明確，新能源汽車是指主要依靠新型動力驅動的汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車，混合動力車不在其列。為了更好地推動新能源車的發展，我國還著力打造了39個新能源汽車推廣城市，這些城市的消費者購買新能源汽車，不僅可以享受國家補貼，而且還有高額的地方補貼，此外，北、上、廣、深等限牌城市還對新能源車給予了免購置稅、免搖號等優先措施。
“現在對于新能源車的補貼額度是太高了，不是太低了。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛在接受記者采訪時表示，由于政府補貼的額度太高，新能源車就很難分出能力和水平的差距。比如一輛純電動客車，算上國家、省、市三級補貼，最高可以享受100萬元的補貼。在這種情況下，隨便一個企業生產純電動客車，都可以賺錢，這不符合優勝劣汰的發展規律。
王秉剛表示，眾所周知，給予新能源汽車補貼，是希望在電池技術還沒有突破、成本又居高不下的情況下，鼓勵企業加大對新能源汽車的研發，同時鼓勵消費者進行購買。但現在的補貼已經變了味兒。“前幾年混合動力還有補貼的時候，一窩蜂地生產混合動力車型；后來混合動力不在補貼范圍之內，所有的混合動力項目全都被砍掉，這種跟著補貼走的做法是很有問題的。”
據王秉剛透露，目前，2015年到2020年的補貼政策已經基本確定，然而，2020年之后，所有的補貼政策可能會全部取消，因此，如果車企還盯著補貼看，終有一天會出大問題的。“沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現出幾個拔尖的企業，那說明這條路就是行不通的”。
當然，現實情況遠沒有那么糟糕。事實上，經過多年的積累，新能源汽車的寡頭效應已經慢慢體現出來，以比亞迪、上汽和長安等為代表的自主品牌企業，已經在產品和技術上都走在了前列。去年，我國共銷售新能源汽車7.5萬輛，同比增長3.2倍。其中，純電動車和插電式混合動力車分別為4.5萬輛和3萬輛。中國汽車工業協會剛剛公布的數據也顯示，2月我國新能源汽車銷售6045輛，同比增長3倍。
數量上的迅速擴充，正是消費者對于新能源產品品質信任的一種表現。在電動化和智能化已經成為汽車行業未來發展的兩大方向后，越來越多的企業已經把新能源汽車的發展放在一個非常重要的位置上，而不是簡單地騙取財政補貼而已。政府主管部門對于新能源汽車的發展，也不會一直是“放水養魚”的狀態。
在今年的全國兩會上，工業和信息化部部長苗圩表示：“新能源汽車的發展現在僅僅處于起步階段，我們希望能夠放幾條鯰魚進來，把這池水攪活。現在放進來的鯰魚，希望起點能夠高一點，能夠不同于現有這些車型的技術水準，而不是放一批蝦米進來。進來以后，我們希望能夠把整個新能源汽車的產品技術標準、服務質量等方面做一個比較大的提升和改進。”
也就是說，在新能源這個大池子里“渾水摸魚”的好日子馬上就要結束了。對于汽車企業來說，是利用這還有政府補貼的5年時間狠抓研發和技術，還是拿一天補貼做一天新能源，考驗的是汽車企業的眼光和規劃。“等到2020年補貼政策取消后，哪些企業能夠將成本降下來，真正做到與汽油車相抗衡，哪些企業就是勝出者。”
魯ICP備2021047099號