船舶工業開年“小陽春”名不副實

　　08年金融危機以來，國際航運業景氣程度始終不見起色。時至今日，船舶工業依然在面對危險的局面。部分中小型船廠處于長期無單可接的境地，有的船廠更是因資金鏈斷裂而不得不關門大吉。不過，從2013年下半年至今，造船業出現了一定的回暖態勢，國內船廠承接的新船訂單也開始逐漸攀升。

　　據中國船舶工業行業協會給出的統計數據顯示，今年1月份至4月份，全國造船完工1036萬載重噸，比2013年的1378萬載重噸同比下降24.9%；承接新船訂單3030萬載重噸，比2013年的1157載重噸同比增長160%。

　　亮眼的數據背后，是2013年年底-2014年年初全球經濟出現觸底態勢，貿易航運行業出現了一定的回暖跡象；另外，船東為優化船型構成結構，加大拆舊船造新船的力度。同時，國家政策層面對于航運以及船舶行業的支持政策落位，也是重要的原因。

　　在這些利好因素的集合刺激下，我國造船企業訂單飆漲，經營業績開始逐漸轉好。

　　中國船舶工業行業協會的統計顯示，今年一月到四月間，船舶制造行業內重點監測的87家企業，總共實現了營業收入832億元，實現同比增長20%；利潤總額22億元，同比增長5.7%。這樣的經營業績，幾乎是今年來最好的之一。

　　另據統計數據顯示，船舶制造類的上市公司，在2014年的第一季度基本全部實現業績預增。其中，亞星錨鏈2014年一季度實現歸屬母公司股東的凈利潤3200.18萬元，同比增長73.55%，是增長幅度最高的造船業公司。

　　另外，中國重工、中國船舶、舜天船舶、太陽鳥和上海佳豪2014年一季度皆實現盈利，5家公司的凈利潤分別為7.33億元2767.13萬元、1111.59萬元、1110.63萬元和314.47萬元。

　　新船訂單的大幅增長，助推了造船企業業績的快速反彈。但是，有業內人士對此表現了擔憂：新船訂單的增加，其背后重要的原因是因為造船價格出現了明顯的下跌，存在薄利多銷的刺激因素；目前造船行業整體產能已經出現了比較嚴重的過剩狀態，隨著后續船價的上漲，新船訂單的大幅上漲恐怕難以長久存在。

　　從各家公司的財務數據上，可以更加清楚的看到造船行業“叫好不叫座”的窘境。2014年一季度，除亞星錨鏈的凈利潤出現高增長外，大多數公司的凈利潤增幅并不高，基本沒有能夠超過10%的。中國重工和中國船舶這兩家大型央企的凈利潤甚至是同比下降的。可以看出，雖然接到了很多訂單，實際上行業內的眾多企業實際上是處在微利狀態的，甚至是不賺錢的。

　　國際船東相中過剩產能壓價造船

　　國內新船訂單數量的增長，與其說是源于行業復蘇，更不如說是因為國際船東相中了國內造船廠低廉的造船價格，借機開始手中船只的新老交替。在淘汰老舊船只的同時，抓住機會以較低的價格購得嶄新的船只。

　　甚至有眾多中小船廠，為了能夠接到訂單釋放產能，以極其微薄的利潤或近乎虧本的價格承接造船工程。

　　據某造船企業相關負責人向記者透露，其實，國內中小造船業的激烈競爭與國際船東“看人下菜碟”有著不可分的關系。

　　“國際船東為了壓低船價，往往會找一些小船廠去造船，并且給規模比較小的船廠大量訂單，這就造成小船廠為了接訂單不得不擴大規模，而等船廠規模擴大后，船東又會轉移目標向其它船廠下單，令越來越多的小船廠擴大規模，最后導致造船業產能過剩。”上述造船企業相關負責人如是說。

　　有業內人士表示，新船訂單的增加并不代表造船業的復蘇，只有造船業解決了產能過剩的問題，行業才會真正的復蘇。

　　目前，我國造船利用率已由2011年的約85%，下降至2012年和2013年的約75%和65%。有分析人士預測，2014年和2015年，由于我國完工船舶仍將處于低位，產能利用率不會有大的改善。大量被國際船東強行拔高的產能，更是嚴重的加劇了行業產能過剩的局面。

　　不過，該分析人士認為，隨著近兩年新接訂單的大幅增長，工業和信息化部《船舶行業規范條件》的實施、國家關于化解產能嚴重過剩政策的逐項落實，未來2年至3年后，產能利用率有望提高到80%左右。

　　國家部委層面對于船舶行業發展存在的問題，已經有了比較明確的認識。近日，國務院副總理馬凱在遼寧和江蘇調研經濟時，重點關注了傳播制造行業的問題。行業相關的整合和扶持政策，很有可能將在短時間內進一步加強和出臺。