補貼退坡 真的對嗎？
2014年2月28日，財政部等四部委聯合發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，規定2014年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補貼標準在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。從2014年1月1日起開始執行。調整了5個月之前公布實施的補貼逐步退坡政策，縮小了補貼標準退坡比例。最初，考慮“規模效應、技術進步等因素”，逐年退坡的標準是10%，后來縮減了一半。現在回頭來看，2014年，我國新能源汽車達到5萬輛左右的總產銷量，或許和補貼的退坡有切實關系，但是示范城市11.34%的推廣率成績單，卻很難讓人認同“逐年退坡”真的起到了施壓示范城市的目的。
逐年退坡真的對嗎？這個問題爭論已久。不管對錯，退坡都將是一個不容回避的事實，要求市場做好沒有補貼的準備是必然，然而，在市場銷量遠未達到預期的今天，這樣的退坡制度引來非議似乎也是理所當然的。
2014年12月底，財政部等四部委聯合發布了《關于公開征求2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》 ，明確提出了2016年~2020年新能源汽車的補貼標準，且沿用了“退坡”的機制。不過，這次新政給了“緩沖機制”：2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。雖然平均下來仍相當于逐年退坡力度為5%，但是2008年和2020年各一年的緩沖期對于市場來說似乎較為合理。而且，在新一輪示范推廣結束期還有一年之計，就推出新的補貼政策不但避免了“空窗期”帶來的市場斷檔，還給政策合理性提出了充足的討論期。或許，未來補貼政策不會因退坡而再次擰巴。
免稅 真正惠及消費者的NO.1
一直以來，新能源汽車政策多涉及車企、零部件供應商等業內企業，很少直面消費者，很少從減輕消費者負擔或者為其帶來實惠的角度出發，這一直是我們所詬病的。2014年，真正惠及消費者的大門終于打開。7月9日召開的國務院常務會議，決定未來3年內對3種新能源汽車免征購置稅。8月1日，財政部、國家稅務總局聯合工業和信息化部發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，明確自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。隨后，工信部公布了《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《免稅目錄》）的申請及操作的具體流程，并陸續發布了三批免稅車型目錄。幾乎所有上市的相關車型都能享受這一補貼政策。
免征，意味著消費者在購車之后、上牌之前有一部分費用不用繳納，在消費過程中真正享受到了一次優待，而不是那些消費者摸不到的補貼。而且，這種就在身邊的鼓勵可以起到更實際的效果，真正起到刺激市場的作用，也是我們一直倡導的更合理的方式，9月份各地市場的“小爆發”也充分說明了這一點。
更值得欣慰的是，2014年，這種真正惠及消費者的政策正在逐步落實，西安開始免征新能源汽車停車費，多個示范城市論證新能源汽車過路過橋費減免等。期待這種“貼近”能走得更遠、更好。
明確公務車采購新能源汽車比例 能實現嗎？
7月13日，國家機關事務管理局等5部委聯合公布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》（以下簡稱《實施方案》），新能源汽車進入政府機關和公共機構公務用車領域有了明確的時間表和路線圖。30%的比例，明確了新能源汽車未來在公務車領域所占比例，相當于給新能源汽車每年300億元的訂單。然而，新能源汽車要想拿到公務車這個訂單卻沒那么容易。暫且不提“雙18”標準（黨政機關一般公務用車1.8升及以下排量、價格18萬元以內）紅線，給新能源汽帶來的高壓，光是當前實施的公務車改革政策就與《實施方案》的預期背道而馳。
當前，我國公務車正在積極推行改革政策，不僅取消了大量用車指標，更是推出交通費機制來限制公務車的數量增長。2014年開始的公務車改革，最吸引眼球的就是現行公務車的拍賣，在龐大拍賣數量帶來的熱鬧場面吸引眼球的同時，也讓我們看到幾乎“飽和”甚至“超負荷”的公務車市場。甚至有的地方公車拍賣遇冷，在這種情況下，新能源汽車如何擠進入這個市場呢？
《實施方案》還推出了考核機制，要求自2015年開始，各省（區、市）公共機構節能管理部門，應當按年度統計匯總上一年度本省(區、市)新能源汽車配備情況、累計行駛里程、能耗、費用等情況，于3月31日前報送國家機關事務管理局。國管局資產管理司負責人在接受記者采訪時還表示：“方案強調公務用車先行推廣，鼓勵在更廣泛領域應用，這就改變了以往號召為主、缺少具體監督落實的狀況。”可是，今天，在公務車市場新增量極其有限甚至沒有，幾乎靠更新產生訂單的現實情況下，我們真的懷疑，新能源汽車30%的采購比例真的能實現嗎？
指導意見真的能打破地方保護嗎？
7月21日，國務院發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）正式對外發布，明確地方政府作為新能源汽車推廣主體，要制定新能源汽車推廣計劃和目標，確保完成任務，但是不得制定地方推廣目錄，破除地方保護。理想很豐滿，現實卻仍舊骨感，破除地方保護，取消地方推廣目錄的要求似乎又成了空談。
經國務院批準對外發布的《指導意見》，可謂是2014年最高級別政府對新能源汽車的鼓勵政策，政策出臺之時，有關部門還專門做了說明會，邀請媒體到場給出解讀，被消費者和企業寄予厚望。政策出臺之時就有聲音指出，相關部門在研究制定全國統一的推廣目錄，取締各個地方的推廣目錄。記者也了解到，工信部的確向有關業內人士就如何出臺全國統一目錄征求過意見，相關意見也早就上報，等待審批。甚至有傳言，規定會在2014年底會出臺，可是等到今天仍是水中撈月般的夢一場。
另一方面，在地方目錄這個問題上，被推上靶場的北京和上海卻是各有各的理由，聽起來讓人很是信服。北京說，插電式混合動力汽車在實際應用中很多消費者“不插電”，我的拒絕有理，并得到部分業內專家和企業的支持；上海說，我的地方目錄可以取消，但是，在沒有全國統一目錄的情況下，沒有地方目錄，地方市場怎么推進？看來，《指導意見》的這個目標要實現起來恐怕沒那么簡單，我們能期待2015嗎？
開放的充電樁市場你敢進嗎？
5月27日，國家電網在京發布《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》（以下簡稱《意見》），正式宣布，將向社會資本放開分布式電源并網和電動車充換電設施。近2000億元規模的開放大市場好不誘人！可是，半年多過去了，仍未見新生力量進入這個市場，門口的觀望者也都在焦急地徘徊等待。
充電基礎設施拖新能源汽車后腿的現象，在2014年表現尤為明顯。有報道稱，北京六成私人消費者因為充電問題放棄新能源汽車指標，甚至插電式混合動力汽車的“不插電”也被認為是充電基礎設施之過。
站在2015的起點上，總結2014年充電設施之過，似乎欠缺的仍是政策。盡管2014年11月25日，財政部等4部委聯合下發《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，稱中央財政擬安排資金，對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵，資金支持達到空前高度。可是，要建充電樁仍存在“無本之木”的難題。
現行機制下，對個人而言，要建充電樁必須有固定停車位且經物業同意，這對于個人消費者卻而言，難度堪比登天。在城市停車位緊張的現實情況下，個人要想擁有一個固定停車位，成本之高在有些地方甚至堪比車價。對企業而言，進入充電樁市場就是為了盈利，可是，一般的企業是沒有售電、定價權的，也就是沒了盈利空間，而且，現行市場看得見的用電需求遠未達到市場化運營的規模。即使某些區域市場達到了一定的用量，還要過標準這一關。盡管中德已經達成統一充電標準的共識，可是落實到現實層面，不同充電樁彼此不兼容仍是事實。即使這些問題都能解決，還有民營資本進入之后，被強大的國有資本淹沒，民資只有出資權，沒有話語權，難以按自己的想法行事，掙得著錢掙不著錢還難說的問題呢。
也許市場有了，但是真正要想市場化運行起來，恐怕還需要更前了有力的政策推手給予出路。有消息稱，有關充電樁建設規劃正在醞釀出臺，希望這次能真的出臺切實可行的辦法，落地才是真。
要想拿到開放的電動汽車生產資質 先拉3年“黑活”
11月26日，國家發改委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的對暫行規定（征求意見稿）》(以下簡稱《暫行規定》)，要求有3年以上純電動乘用車的研發基礎，具有整車試制能力，完成樣車試制的企業，才能申請純電動乘用車生產資質。這被認為電動汽車生產資質終于放開了，可是，仔細研讀《暫行規定》卻發現，要想真的拿到電動汽車生產資質卻不是那么簡單。
《暫行規定》在電動汽車技術上采用了“雙100”的標準（續駛里程100公里以上，最高時速100公里以上），比之前針對傳統車企造新能源汽車的“雙80”標準提高了一大截。試想，誰敢輕易嘗試？
更要命的是3年的研發基礎這一條。申請電動汽車生產資質之時要有3年的經驗，就好比一輛普通轎車要先拉3年的黑出租，再去申請運營資質。試想，市場經濟下，沒有資質，哪個企業會投入那么大的科研、技術和財力去研發一個設計復雜、工藝復雜的電動汽車？即使研發成功了，做成樣車，沒有資質又如何檢測，怎么上路？沒有檢測又怎么產生研發、生產能力？自相矛盾的政策能靠譜點嗎？
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