碳纖維是一種兼具碳材料強抗拉力和纖維柔軟可加工性兩大特征的化工新材料，是新一代的增強纖維。它的密度不到鋼的1／4，但抗拉強度卻是鋼的7～9倍，抗拉彈性也高于鋼；與傳統的玻璃纖維(GF)相比，楊氏模量(指表征在彈性限度內物質材料抗拉或抗壓的物理量)是其3倍多；與凱芙拉纖維(KF-49)相比，不僅楊氏模量是其2倍左右，而且在有機溶劑、酸、堿中不溶不脹，耐蝕性出類拔萃。正是由于兼具優異性能，碳纖維在國防和民用領域均有廣泛的應用前景。
     
      碳纖維是指含碳量在90％以上的高強度、高模量纖維。它是以化纖和石油產品經特殊工藝制成的纖維。碳纖維“外柔內剛”，質量比金屬鋁輕，但強度卻高于鋼鐵，并且具有耐腐蝕、高模量的特性，在國防、軍工和民用方面都是重要材料。
 
　　碳纖維可加工成織物、氈、席、帶、紙及其他材料。高性能碳纖維是制造先進復合材料最重要的增強材料，是發展國防軍工與國民經濟的重要戰略物資，在當今世界高速工業化的大背景下，碳纖維用途正趨向多樣化、核心化。
　　
       由于碳纖維神秘的面紗尚未完全揭開，人們現在還不能直接用碳或石墨來制取，只能采用一些含碳的有機纖維(如尼龍絲、腈綸絲、人造絲等)為原料，將有機纖維與塑料樹脂結合在一起炭化制得碳纖維。根據原料及生產方式不同，碳纖維主要分為聚丙烯腈(PAN)基碳纖維、瀝青基碳纖維、黏膠基碳纖維等。
　　
      碳纖維除了用于航空航天領域、國防軍事領域和體育休閑用品外，汽車構件、風力發電葉片、建筑加固材料、增強塑料、鉆井平臺等碳纖維新市場也正在興起。待開發市場有壓力容器、醫療器械、海洋開發、新能源等領域.

       航空航天領域
 
       碳纖維復合材料以其獨特、卓越的理化性能，廣泛應用在火箭、導彈和高速飛行器等航空航天業。例如采用碳纖維與塑料制成的復合材料制造的飛機、衛星、火箭等宇宙飛行器，不但推力大，噪音小；而且由于其質量較輕，所以動力消耗少，可節約大量燃料。據報道，航天飛行器的質量每減少lkg，就可使運載火箭減輕500kg。2007年面世的超大型飛機A380，復合材料的密度已達23％。預計于2010年問世的A350超寬客機，其高性能輕質結構所占比例將達62％，成為空客公司第一架全復合材料機翼飛機。輕質“外衣”不僅能有效克服質量與安全之間固有的矛盾，還能大幅降低飛機能耗。以A380為例，其首架飛機每位乘客的百千米油耗不到3L，而A350的百千米油耗預計只有2．5L／人，幾乎可以跟現在的小汽車媲美。

       航空航天領域是世界碳纖維的傳統市場，航空器中碳纖維復合材料的使用量未來幾年將以年均12％的速度繼續增長，估計將從2008年的8200噸增加至2010年的1萬噸以上，2012年可達1．3萬噸。碳纖維復合材料約占空客A380飛機35噸結構材料中的20％以上，包括中央翼盒、機尾組件以及壓艙壁。波音787中結構材料有近50％需要使用碳纖維復合材料和玻璃纖維增強塑料，包括主機翼和機身。金屬結構材料采用碳纖維復合材料后不僅可以減輕機身質量，而且還可以保證不損失強度或剛度，大大提高了燃油經濟性。新一代的客機將使用更高比例的碳纖維復合材料。同時，碳纖維在中小型噴氣客機中的需求也將快速增長。例如，三菱重工計劃利用碳纖維復合材料制作新一代支線噴氣客機MRJ主機翼和尾部組件，該機型預計在2013年進入市場。

       機體結構復合材料化程度被認為是飛機先進性的重要標志，可以說是“一代飛機，一代材料”。國外復合材料在軍機、直升機、無人機上的用量早已達到或超過50％，如今在大型客機上的用量也超過了50％。
　　
      空客集團研制的超大型客機A380目前已交付使用。飛機復合材料占25％，主要應用部件包括中央翼、外翼、垂尾、平尾、機身地板梁和后承壓框等，僅中央翼盒用復合材料就達5．3噸，實現減重1．5噸。A380是第一個將復合材料應用于受載很大的中央翼盒的大型民用機，開創了大型民用機大規模采用復合材料的先河。
　　
       美國波音飛機公司研制的B787飛機也已于2007年成功下線，整機主要結構均采用碳纖維復合材料制成，從外表看，除機翼、尾翼前緣、發動機掛架外，幾乎看不到金屬。這是世界上第一個采用復合材料機翼和機身的大型客機，被公認為復合材料發展史上的一個重要的里程碑。復合材料的大量應用大幅減輕了飛機的結構重量，并使飛機的燃油效率提高20％。

  　 美國波音公司20世紀90年代初推出的波音777型客機就大量采用了這種新型材料，使用比例約占10％。波音777飛機利用碳纖維做結構材料，包括水平和垂直的橫尾翼與橫梁，如果這兩部分重要的結構受損，那么整個飛機在飛行的過程中就可能墜毀；這些材料被稱為“首要的結構材料”，所以對其質量要求極其苛刻。對于波音777飛機，日本東麗公司是波音公司指定的唯一有資格的碳纖維制造商；歐洲空客也在其飛機上使用了大量的碳纖維，東麗公司的TORAYCA碳纖維將被大量應用在新型客機A380上。
 
　　波音公司即將推出新一代高速寬體客機--“音速巡洋艦”，約60％的結構部件都采用強化碳纖維塑料復合材料，其中包括機翼，這種材料比鋁更加輕便，但強度不相上下。據稱，如果客機中所有部件都使用這種復合材料，那么，新型客機的飛行速度會提高15％～20％。

      波音公司于2007年7月初正式推出的中型“綠色”噴氣客機787 Dreamliner，可以載客330人，長途飛行時可節約高達20％的燃料，由此減少溫室氣體排放。波音推出的787 Dreamliner新機型于2008年在日本的全日空航線上投入商業服務，其創新的設計特征包括：飛機絕大部分使用高科技塑料復合材料代替鋁材質；飛機主要結構的50％左右，包括機身和機翼均采用復合材料如碳纖維制作。由于機身整體采用復合材料制造，從而無需使用1500塊鋁板材和4萬～5萬個緊固件；與傳統的材料相比，使用復合材料會使飛機更為強固和輕巧，可以提高燃油利用效率。這種創新性的結構使飛機提高了運營經濟性，同時提高了耐用性。

       2005年新型空中客車A350和波音787客機Dreamliner投產給碳纖維工業帶來顯著的推進作用。空中客車A350中復合材料用量已接近總質量的40％；波音787機翼和機身上使用的復合材料超過了50％，質量的減少可以使其節約大約20％的燃料費，加上腐蝕等方面費用的節省，更是驚人。據市場稱，波音和空中客車每年交付使用客機大約250～350架。

       歐洲空中客車公司研制的世界最大民用貨機A380F于2005年4月投入生產，生產過程中更多地采用了碳纖維材料，翼展79．8m、長73m、高24．1m，相當于8層高的樓房，是世界上正在制造的最大貨機，設計商用載重量可達150噸、航程1．04萬km。A380F的中央翼盒采用了碳纖維增強塑料，這種材料質量輕、強度高，采用新型材料和高技術將使A380F在性能上比老一代大型飛機更具優勢。空中客車公司認為，全球貨運市場在未來20年內將快速發展，但目前承運商面臨著收益減少和貨物密度下降的壓力，因此承運商希望貨機容量更大，以降低單位成本，A380F正是為這一需求而設計的。首架A380F于2008年投入運營。

       最近幾年，尤其在亞洲和歐洲，飛機乘客數量的增加促進了對新飛機的需求。《空客全球市場預測》估計，2006年～2025年間，飛機運營商將需要22700架客機和貨機。這些OEM正引領著結構性復合材料用量的巨大增長，其中包括碳纖維，其最新的應用就是B787和A380飛機。

      截至2007年12月，空客A380就收到189個訂單。A380為大型噴氣式客機，其結構(包括主要結構)使用了22％的碳纖維復合材料。截至2008年1月中旬，波音公司宣布B787訂單達到857架。B787中碳纖維／環氧預浸料的唯一供應商是東京的東麗公司(Toray)，兩家公司已經就Torayca預浸料簽訂了長達18年的供應合同。一直到2021年。據報道，787主要結構的合同價值高達20．3億歐元(30億美元)。

      碳纖維在中小型噴氣客機中的需求也將快速增長。例如，三菱重工利用碳纖維復合材料制作新一代支線噴氣客機MRJ主機翼和尾部組件，該機型預計在2013年進入市場。

      歐洲空中客車公司授予赫氏復材(Hexcel公司)其遠程寬體客機A350XWB主結構件的長期供應合同，此合同要求赫氏復材供應碳纖維復合材料直至2025年。隨著A350XWB設計告一段落，赫氏復材和空客公司將共同對用于主結構件的赫氏復材產品進行確認，并完成最終的規范和認證。此合同預計將給赫氏復材帶來40～50億美元的收人。另外，除用于主結構件外，赫氏復材的復合材料還將用于A350的次結構件和內裝飾部件，產品包括織物、樹脂、預浸料、膠膜、蜂窩、HexMC模壓件等，這些與A350相關的材料也將為赫氏復材帶來相當可觀的收入。根據該合同，赫氏復材將主要提供用新一代高韌性環氧樹脂浸漬HexTow茁中模量碳纖維的HexPly茁預浸料。赫氏復材為擴大產能將明顯增加投資，以滿足日益增長的A350的訂單。確切的投資規模和時間將按照空客公司與其它供應商的預測進行。復合材料及其部件由赫氏復材在美國、法國、西班牙、德國及英國的工廠生產。