1概述
改革開放30多年來，我國公路建設發展迅速，公路通車里程由89萬千米增長到386.0889萬千米，實現了“五縱七橫”的國道主干線。截至2010年底通航橋梁共有40972座，其中絕大多數橋梁橋墩未設橋墩防撞設施，嚴重危及橋梁的安全，橋墩防船撞設置迫在眉睫。橋墩防船撞擊的被動防撞保護技術措施，國內外常用和有效的作法是在橋墩周圍增設防撞圍護結構。目前常用的橋墩防撞圍護結構，按照國際橋梁和結構工程協會（IABSE）的劃分標準可分為如下五類結構：防護板結構，支承樁結構，系纜樁結構，人工島或暗礁保護結構，浮體式保護結構。
橋墩防撞圍護結構的選擇，主要依據橋墩自身的防撞能力、幾何外形、水流速度、水位變化情況、通航船舶類型、碰撞速度及角度等因素綜合分析確定，但應滿足如下基本要求：兼顧橋梁、航道、水運三方利益；結構體量小，少占航道；能適應水位和落差變化；吸能能力強；撞后能恢復，即大能量撞擊后可修復繼續使用，小能量撞擊后不需修理；不因圍護結構而產生諸如河床沖刷、回流淤積、環境保護等新問題；安裝、運輸方便，工程造價較低。
浮體式保護結構在橋墩防撞體系中優勢比另外四類橋墩防撞圍護結構更明顯，綜合優勢更強，故成為目前橋墩防撞工程應用得最多和最好的防撞結構，使用前景更廣闊。現在新型材料FRP橋墩防撞體系屬于浮體式保護結構的一種形式，它應用在橋墩防撞上突破了傳統模式，是一項與時俱進的應用，此四新技術應用不僅具有傳統方案所有優勢，而且還有“自定位、弱接觸、高消能”“科學”、“經濟”、“和諧”等眾多優勢，是一項前景廣闊的四新技術。
2FRP橋墩防撞浮箱消能機理分析
2.1FRP橋墩防撞浮箱的總體結構形式
FRP橋墩防撞浮箱的總體結構形式，為圍護在橋墩四周的FRP外圍箱體結構與附著于外圍箱體結構內表面上的一排FRP內襯八邊形柱殼薄壁構件組成的組合結構（如圖1所示）。FRP外圍箱體結構，為浮箱的抗撞消能主體結構和浮力平衡結構；FRP內襯柱殼構件，為浮箱與橋墩的弱接觸連接支承結構和撞擊緩沖結構。
2.2防撞浮箱消能機理
浮箱的消能主要從外層結構、內層結構、內外水流受撞擊時產生的阻力這三方面消能。
2.2.1外層結構消能和散能
最外層結構的消能原理，外圍箱體結構中艙內的八邊形和四邊形柱殼薄壁構件相互之間及其與箱壁之間是進行有機聯結，在正常狀況下不受外力作用下處于不受力狀態，既不受力、也不傳力，當浮箱受到外力作用時產生力的傳遞，外圍部件產生相互擠壓、相互運動、相互傳遞。當船舶或漂浮物以高速度撞擊到浮箱外圍箱體結構任一部位時，以較大的動能和勢能產生較大的沖擊力，受撞部位的外圍箱體結構的中、底艙外箱壁借助其高強度、低剛度保證其不被撞壞的前提下產生向內位移的大變形，從而擠壓中艙箱內的八邊形柱殼構件和四邊形柱殼構件，迫使箱內每個柱殼構件都產生不同程度的相互擠壓變形和相互運動摩擦，消耗沖擊時產生的具大能量，在消能過程中如外層結構不足以消耗撞擊時的能量就將外層結構撞壞，從而使這些柱殼構件為外圍箱體結構提供變形較大的變形能和作功時間較長的摩擦能及能耗最高的散能；外圍箱體結構同時借助FRP材料完全彈性和低應變速率的優異性能，通過緩慢地釋放變形能反推船舶作功形成浮箱反作用功，以進一步消耗船舶的撞擊動能和進一步增加浮箱總的撞擊作功時間，使浮箱外圍箱體結構通過正向作功吸能和反向作功耗能這兩種消能模式可消耗船舶撞擊動能的六層左右。
2.2.2內部構件的變形消能和散能
浮箱內層結構比外層結構內的剛度更低和約束更弱的設計，當浮箱外層結構受到撞擊時，內層結構比外層結構有更大的擠壓變形空間，當外層結構受撞擊時剩余部份能量傳遞到內層構件，內層結構通過其更大的變形消能和散能來吸收浮箱外圍箱體結構消能后剩余的部份撞擊動能，如內層結構不能消耗掉所有剩余的能量，就會將部份部件壓壞，并同時將剩余的船撞力經變形緩沖和支承面積擴散后再傳給橋墩，使橋墩直接承受的船撞力可進一步降低至其可承受的水平。
3FRP橋墩防撞浮箱應用優勢分析
3.1運行中的橋墩防撞工程實施的必要性和緊迫性
例：重慶嘉陵江黃花園大橋1、2號主墩在2010年、2020年和2050年預測通航密度下的船撞倒塌頻率分別為1.86×10-4、1.17×10-3、2.36×10-3，均大于重要橋墩的可接受風險10-4，故有必要對其進行防撞保護，避免船撞突發事故。黃花園大橋1、2號主墩現時要求的設防船撞力高出橋墩自身抗力21%～50%，橋墩一旦被撞則可能造成巨大傷害，故須及時對其進行防撞保護，提高橋梁防災減災的能力。
3.2橋墩防撞工程結構的合理性和可行性
根據橋梁所處地水系、洪水頻率、水流大小、水流湍急程度、船舶類型、船舶流量等因素決定了橋墩防撞結構類型的合理性。以長江下游的一座大橋采用管樁結構案例作分析：此特大橋由于在建期間遭遇特大洪水，橋區河段灘槽發生劇烈變化，原設計主通航孔在枯水期通航困難，自建橋以來，已有三屆枯水期被迫利用沒有防撞設施的非通航橋孔通航，橋下通航存在嚴重安全隱患。為此，2008年交通部決定對可能作為通航孔使用的6個非通航橋孔、七座橋墩設置防撞加固等設施，以保障船舶航行和橋梁安全。此長江大橋防撞工程總投資6300多萬元，考慮橋墩全方位防撞防護，防撞工程建設采用管樁方案，即在橋墩四周設置16根樁徑為1.5米、壁厚為22毫米、長度29.5米的鋼管樁，鋼管樁內澆注混凝土，鋼管樁通過系桿連接成整體，周邊設置消能鋼板和橡膠護舷，鋼管外露部分進行防腐處理。采用此方案固然達到安全防護的要求，但建設成本高、維護費用高、維護工作量大、維護難度大等不利因素。綜上所述，如采用當今國內外橋墩防撞工程應用得最多和最成熟的防撞結構形式為鋼浮箱形式的浮體式保護結構，將達到事半功倍的效果。又因鋼浮箱通過消能降低的船撞力比例約30%，且撞后修復工程量大，使用期防銹養護多，方案優選FRP浮箱結構經消能降低的船撞力比例約50%。且撞后主體結構不壞，使用期不須防銹養護，故FRP浮箱結構設計方案比鋼浮箱更合理、更科學、更實用。
3.3橋墩防撞工程的經濟性和可靠性
杭州灣跨海大橋、湛江海灣大橋、荊州長江大橋、菜園壩大橋、黃花園大橋橋墩防撞工程的單墩工程造價分別約為1134萬元、1200萬元、900萬元、750萬元、500萬元，故設計方案的FRP橋墩防撞浮箱結構比同類鋼浮箱更經濟。另外浮箱結構又比其它防撞結構經濟，例如湛江海灣大橋，鋼浮箱防撞結構工程造價比人工島防撞結構工程造價低3倍左右。
鋼浮箱浮體式保護結構已先后在我國10多座橋梁中成功應用，FRP橋墩防撞浮箱的技術經濟性能比鋼浮箱更優，FRP橋梁結構的設計施工有技術規范參照和成功案例，故能保證該橋橋墩防撞工程實施的可靠性。
4結論
第一，FRP橋墩防撞浮箱結構，依靠其全新的結構形式、連接方式和消能模式，使其具有“自定位、弱接觸、高消能”結構功能，不僅抗撞擊破壞的能力比鋼浮箱強，而且通過能量吸收和動量緩沖降低船撞力的比例也比鋼浮箱提高1倍以上，故能比鋼浮箱更好地對橋墩提供防撞安全保護。
第二，FRP橋墩防撞浮箱結構，具有“和諧防撞”與“長效防撞”的技術、經濟優勢，是橋墩防撞工程的技術創新和技術進步，經進一步研究完善推廣工程應用，將有助于橋梁防災減災技術實力的提升和橋梁、水運建設的和諧發展。
第三，FRP橋墩防撞浮箱結構，反映浮箱外圍箱體結構內多邊形柱殼構件擠壓變形、摩擦運動、崩潰破壞及浮箱-水流耦合作用的結構分析和計算也是一項全新的理論研究課題，具有較高的難度。通過這些理論問題的研究解決，將推動橋墩防撞工程設計邁向“科學”、“經濟”、“和諧”的更高水平。
魯ICP備2021047099號