博姆技術公司將XB-1驗證機作為其計劃2023年投入市場的55座級三發超聲速客機的探路者。該三發超聲速客機的巡航速度為Ma2.2，可在海面上空飛行約7400公里。

 

       公司CEO布萊克·肖勒6月初在丹佛舉行的AIAA航空會議上向航空周刊記者透露，“通常進行初步設計評審后，總會有需要改善的地方，但總的來說我們的設計表現良好。我們還將再做一次風洞驗證試驗，然后就準備明年晚些時候的首飛。”

 

       風洞試驗將在威奇托大學航空研究國家實驗室3×4英尺亞聲速風洞進行。肖勒表示：“高速的數據獲得基本上不用借助風洞試驗，因為CFD已經能夠很好地解決，最薄弱的部分是低速(起降階段的流動分離或復雜的渦現象)，因此需要借助風洞進行驗證。”

XB-1(上)是博姆技術公司計劃的Ma2.2客機的1/3縮比驗證機

 

       肖勒表示，XB-1縮比驗證機將能夠對原尺寸的大型超聲速客機基本的氣動、結構和控制特性進行驗證。為了達到更高的巡航速度，博姆公司已經考慮采用無加力燃燒室的、可變進氣口和噴管的GE J85-21發動機作為動力。盡管原始的XB-1設計方案計劃采用J85的民用型號——CJ610，但是軍用型號J85-21渦噴發動機具有更大的推力。肖勒表示：“J85-21相比CJ610多一個壓縮級，推力大20%。”

 

       由于采用了金屬材料，協和超聲速客機的巡航馬赫數被限制在稍稍超過Ma2.0，而博姆技術公司計劃采用輕質復合材料從而突破表面加熱的限制。博姆公司已經同荷蘭復合材料制造商TenCate合作提供耐高溫復合材料。

 

       肖勒表示：“目前機身主結構使用的相對傳統的碳纖維環氧樹脂復合材料在350華氏度(177攝氏度)固化，可在250華氏度(121攝氏度)下使用，這對于Ma2.2巡航速度下大面積機體表面足夠了。但機翼前緣和機頭駐點位置的溫度會更高，可以采用其他的材料。機頭駐點的溫度據估計最高可以達到307華氏度(153攝氏度)。”目前的方案是機身采用中等模量碳纖維，高模量碳纖維預計將在翼梁上使用，而雙馬來酰亞胺樹脂(一種改性的環氧樹脂，力學性能和耐熱性能比環氧樹脂好)很可能會代替環氧樹脂用于高溫前緣和翼肋。